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產生飛機顛簸的基本原因，是由于大氣中存在亂流。
這穩定氣流的范圍有大有小，方向和速度也各不相同。
當飛機進入與機體尺近的亂流渦旋時，飛機的各部位就會受到不同方向和速度的氣流影響，原有的空氣動力和力矩的平衡被破從而產生不規則的運動。
飛機由一個渦旋進入另一個渦旋，就會引起振動。
當飛機的自動周期與亂流脈動周期相當時，飛機顛簸就會變得十分強烈。
一般的顛簸都是正常的、常遇到的，沒有什么危險。
如果有強對流的危險氣流，民航以及航班乘務人員會事先得知采取相施。
不必擔心。
遇到氣流，大翼不抖才叫，抖就正常了。
大翼是飛力的來源，地面停放的時候，下面吊裝的發動機，內部的燃油，重量都很大，肯定是稍微下垂的，起飛之后，兩個大翼的上的升力要托起整架飛機，氣動載荷很大，所以大翼一定是稍微向上抬高一點。
如果大翼的梁做的硬度太大，韌性就低了，翼根部分承受不了太大的彎矩，容易出現應力疲勞，產生裂紋，那多危險啊。
怎
這是很多人都有的體驗，不丟臉，也不必形成心理陰影。
因為飛機是在空氣中高速運動，在氣流平穩的情況下，飛機保持自身的速度，高度，航向飛行，旅客幾乎感覺不到飛機的運動。
但是如果飛機進入到了擾動氣流中飛行，那么擾動氣流就會使得飛機的飛行狀態發生變化，這種由于擾動氣流導致的飛機飛行狀態的變化就是乘客在飛機上感覺到的顛簸，因而擾動氣流就是引起飛機顛簸最主要的原因。
不穩定的氣流是導致飛機顛簸的主要原因顛簸的分類在航空上我們將顛簸分級為：輕度顛簸，中度顛簸，和嚴重顛簸，用英文表示就是：light Turbulence ,moderate Turbulence 和 severe Turbulence。
輕度顛簸很常見，主要表現為在座位上的人員可能會感覺到安全帶輕微受力，未固定的物體可能會被稍微移動，在機艙行走幾乎沒有困難，不影響客艙服務，飛機操縱沒有什么問題。
中度顛簸主要表現為在座位上的人員能感到安全帶的受力，飲料可能會從杯中灑出來，客艙服務受到影響，人在客艙內走動較困難，未固定的物體會因為顛簸而移動，飛機員則要注意防止自動駕駛儀因為顛簸而脫開，做好時刻接管飛機操縱的準備。
重度顛簸主要表現為在座位上的人員感到安全帶或肩帶猛烈受力，未固定的物體前后左右擺動，拋起，極可能會造成機上人員的受傷，此時無法進行客艙服務，那么飛行員很可能已經接管飛機的操縱，并且會用機上無線電通訊告訴地面管制員遇到強烈顛簸，并要求改變高度或者飛行航向，以避開強烈顛簸區域。
在哪些情況下會遇到比較強的顛簸呢
由于顛簸絕大多數情況是由擾動氣流產生，所以我們就想一想在什么時候，什么情況下擾動氣流會比較強。
有一種空氣擾動是由于空氣受熱不均產生的，當氣溫較高，地面地形相對復雜，那么由于地表受熱不均造成的空氣擾動會產生比較強的顛簸。
特別在夏季，陽光強烈的中午，起飛和降落階段受到這種因素導致的顛簸最多。
還有就是飛機飛過的區域會產生亂流區，當飛機和飛機離得太近，前機的尾流區域的擾動氣流會非常強，會導致后機產生強烈顛簸，曾經就有因為后機離前機太近，后機進入前機尾流區而飛機失控墜毀的飛行事故發生，這也是為什么飛機和飛機之間必須要有一定的安全間隔的原因之一。
那么相對繁忙的機場，飛機和飛機之間的間隔相對比較小，那么在起飛落地階段進入前機尾流區的可能性比較大。
當然，管制員會時刻監控飛機和飛機之間的間隔是不是滿足要求，飛行員也會根據目視情況或機載設備的顯示來判斷和前機的飛行間隔是不是符合要求。
在安全間隔中，也是有可能進入前機尾流區域，由于安全間隔有一段時間，那么這會尾流區域的顛簸強度應該是飛行員有足夠能力去應付的。
請大家就不要擔心了
再則就是大風情況下，氣流通過不平整的地表，比如山區，城市，從而會產生較強的顛簸。
那么在大風情況下在高原地區飛行和在受大風影響的機場起飛落地，都會遇到比較強的顛簸。
在高空飛行階段，由于高空風急劇變化，或者空氣受熱不均產生難以由目視察覺的擾動氣流屬于最容易使人受傷的晴空顛簸，因為在高空巡航階段，大家容易放松警惕。
旅客會解開安全帶，在機艙內走動，乘務員也會在機艙內為旅客們服務，如果遇到這樣突發的強烈顛簸，就很容易導致人員受傷。
還有就是濃積云和積雨云內部氣流是相當亂的，如果飛機進入了濃積云或者積雨云中，必然會遇到很強的顛簸，而且還可能遇到雷電或者冰雹對飛機造成損壞，即使在這些惡劣天氣周圍或者上下飛行都極有可能遇到很強的顛簸，所以當飛機在繞飛雷雨區的時候，大家務必要系好安全帶。
在惡劣天氣附近飛行，十分危險最后一種可能就是飛機機械故障導致的顛簸，比如突然的某些設備意外放出，會導致飛機飛行狀態急劇變化，從而產生強烈顛簸，當然這樣原因產生強烈顛簸的幾率是很小很小的。
遇到顛簸該怎么辦
作為旅客來說，對抗顛簸的最重要的方法就是在座位上坐好，系好安全帶，固定好自己。
請在飛機上系好安全帶另外就是需要注意的是，隨身攜帶的行李不要太重，因為飛機的行李架都是有重量限制的，遇到比較強的顛簸，過重的行李可能會讓行李箱承受超過其設計極限的受力，從而可能損壞頭頂的行李箱，造成行李箱垮落砸傷乘客。
還有對于自己周圍稍微大的可能對人造成傷害的物體，在遇到強烈顛簸時，都要想方設法的將其固定好，防止飛出造成人員受傷。
作為機組來說：應對風險相對較低的輕度和中度顛簸，主要是通過廣播提醒各位乘客，然后根據實際情況巡艙，檢查各位乘客是不是已經做到了在座位上坐好，系好安全帶。
那么對于風險最大的強烈顛簸機組又該如何應對呢
一般我們把強烈顛簸分為：有預見性的強烈顛簸和突發的強烈顛簸，我們在每年的訓練中都會模擬類似的情況進行處置。
先說一說有預見性的強烈顛簸機組是如何處置的，首先，機長會通過信號或者電話告知客艙乘務組，大概什么時間會遭遇較強顛簸，乘務組就會對旅客進行廣播告知這一情況。
如果時間允許機長會親自做機長廣播，告知旅客，以希望所有旅客都能重視這條信息在座位上坐好，并系好安全帶。
如果時間比較緊，機組一般就會利用客艙里的“系好安全帶”燈提示乘務組和旅客，所以，當旅客看到“系好安全帶”燈閃亮，并且有警示音提醒時，就表示機長在提醒大家可能遇到顛簸了，所以務必要盡快回座位坐好，系好安全帶。
系好安全帶燈亮起，一定要注意對于突發性的強烈顛簸是最可怕的，因為會在極短的時間里，飛機出現嚴重顛簸，對于這樣的顛簸沒有固定好的人和物品都可能會移動，拋起，從而造成傷害，所以在遇到這樣的情況，在座位上的旅客如果沒有系好安全帶，則要盡快用力抓住前方椅背或者座椅扶手固定好自己，當顛簸稍微減輕一點，就必須要盡快把安全帶系好。
那么在過道上的旅客應該立即找旁邊的座位坐好，系好安全帶，如果周圍沒有空位，那么建議立即蹲下，用手用力去抓住兩邊座位上任何可以抓住的座椅部件來固定自己，也可以直接坐在旁邊旅客的身上，大呼抱緊我，并盡力用手抓住椅背等東西，來固定好自己，防止自己受傷。
如果旅客在洗手間里面，則要盡快用力抓住比如洗手盆邊緣，把手之類的物體盡可能固定好自己，這樣做可以最大限度的避免自己受傷。
當乘務員在過道服務的時候，如果遇到強烈顛簸，乘務員對自己的保護措施和旅客遇到強烈顛簸時的方法基本是一樣的，必須這里說明一下：遇到強烈顛簸，乘務員用坐旅客身上這樣的方法是很少的。
坐什么飛機受顛簸影響小一些
當然在同等的條件下是越大的飛機越穩。
但是需要注意的是，顛簸有時候是和飛行高度有關，有可能大飛機航程遠，攜帶燃油多，才起飛階段由于飛機性能的原因上高高度比較困難，而較低的高度又比較顛，所以也不能一概而論坐大飛機就一定比小飛機舒適，只能說在遇到同等顛簸強度的情況下，大飛機的穩定性要優于小飛機。
而在自動飛行的情況下，波音和空客飛機對飛行參數的保持上各有側重，這也在一定程度上導致了這兩種現今最主流的客機在遇到相同程度顛簸的時候，會給人不一樣的感受。
顛簸可怕嗎
有很多朋友說在飛行中遇到顛簸會很害怕，這是因為人長時間是在陸地生活，那么如果在陸地上感覺到了晃動，失重，往往就意味著災難的到來，所以有的人會缺乏安全感，會感覺到緊張，害怕，這估計是人在進化過程中在潛意識中保留的特性之一吧。
那么如何克服由于顛簸帶來的緊張，恐懼心理呢
首先請樹立：飛行是最安全的出行方式的認識。
遇到顛簸，一定不能慌張，要保持平穩心態，盡量將頭靠在座椅背上不動，頭部晃動減少可以減緩眩暈的感覺，另外也可以上飛機的時候吃點暈車藥，有助于減輕由于顛簸產生暈機這樣不適的感覺，有助于減緩自身緊張，恐懼的心理。
事實上，飛行顛簸是由于大氣擾動，也就是我們常說的風切變引起的，并非與人為操縱水平有關。
風向風速瞬間變化，看不見、摸不著，因此飛行過程中的顛簸是正常的，也是不可避免的。
風切變通常是指在很短的距離內風的速度或方向（或者兩者同時）發生陡然變化。
這里所說的風是三維的，不僅包括水平風還包括垂直風。
其中，水平風的垂直切變是指水平風在垂直方向上兩個不同高度點之間的風向和風速的變化；水平風的水平切變是指水平風在水平方向上兩個不同距離點之間的風向及風速的變化；垂直風的切變是指上升或下降氣流（垂直風）在水平方向（或航跡方向）上的變化。
產生風切變的原因主要有兩大類，一類是大氣運動本身的變化所造成的，另一類則是地理、環境因素所造成的。
有時則是兩者綜合而成。
當飛行時遇到雷暴、積雨云等強對流天氣時，在這種天氣條件影響下的一定空間范圍內，均可產生較強的風切變。
尤其是在雷暴云體中的強烈下降氣流區和積雨云的前緣陣風鋒區，風切變現象會更為嚴重。
那些特別強的下降氣流被稱為“微下擊暴流”，這是對飛行危害最大的一種風切變現象。
它是以垂直風為主要特征的綜合風切變區。
強雷暴天氣下產生的下沖氣流、風切變往往是致命的，所以要避免進入或接近強雷暴區域。
當遇到鋒面天氣，無論是冷鋒、暖鋒或錮囚鋒，均可產生低空風切變。
不過，其強度和區域范圍不盡相同。
這種天氣的風切變多以水平風的水平和垂直切變為主（但鋒面雷暴天氣除外）。
一般來說，其危害程度弱于強對流天氣產生的風切變。
在秋冬季睛空的夜間，由于強烈的地面輻射降溫而形成低空逆溫層，該逆溫層上面有動量堆集，風速較大形成急流，而逆溫層下面風速較小，近地面往往是靜風，故會產生逆溫風切變。
該類風切變強度通常更小，但它容易被人忽視，一旦遭遇若處置不當也會發生危險。
此外，地理、環境因素也會引起風切變。
風切變狀況與當時的盛行風狀況（方向和大?。┯嘘P，也與山地地形的大小，復雜程度，迎風、背風位置，水面的大小和機場離水面的距離，建筑物的大小和外形有關。
一般山地高差大，水域面積大、建筑物高大，不僅容易產生風切變，而且強度也較大。
這種由復雜地形引起的風切變以香港赤臘角新機場為代表，由于跑道為填海而成，三面環海，機場南端有高大的山峰，周邊都是山地，且機場位于我國南部沿海，受臺風、雷雨天氣的影響，所以機場常年受到風切變的襲擾。
當飛機穿越云層時，就進入了擾動氣流區，擾動氣流使作用在飛機上的空氣動力和力矩失去平衡，飛行高度、飛行速度和飛機姿態等因此會突然發生變化從而引起顛簸。
在低空，山 地和丘陵地帶氣流分布亂而強，易發生顛簸。
中、高空顛簸主要發生在鋒面、高空槽、切變線、對流層頂等天氣系統附近，在高空強氣流附近，由于風的速 度變化很大，也是顛簸經常發生的區域。
經常乘坐飛機的人都知道，飛機進入云層后會有顛簸產生，特別是在積雨云區、強降水區中顛簸尤為強烈。
在中國的青藏高原，由于特殊的自然地理條件，在7500米?9000米的飛行高度上，熱力亂流、動力亂流和晴空亂流都能起作用，因此顛簸出現的頻率和強度都高。
即使在晴空萬里的藍天中，也會出現強烈的擾動氣流，就像平靜的海面下藏有暗流一樣，使飛機產生強烈的“晴空顛簸”。
它一般產生在7000米以上的高空，寬約100千米、厚約1000米的范圍內。
民航短航線的飛機一般在6000米至9600米高度層飛行，長航線的飛機一般在8000米至12600米高度層飛行，現在的普通民航客機最高飛行高度不會超過12600米，有一些公務機的飛行高度可以達到 15000米，正處于這個顛簸氣流當中。
而最強烈的顛簸多數情況下出現在鋒面附近，其中冷鋒中的顛簸最強。
鋒面移動的速度越快，產生的亂流顛簸就越強烈。
當飛機穿過高空低渦時，碰到的高空風很 小，但風向打轉，并且由于高空低渦大多是冷性的，使氣層變得不穩定，亂流發展，因此時常會遇到中度以上的顛簸。
遇到強烈顛簸前總會提升2聲 平穩飛行后也會提升1聲
安全帶燈和禁止吸煙燈的開關，這兩個開關平時都是開著的，如果看到前面有天氣，我們一般都會先關掉再打開，關掉的時候會響一下，打開會再響一下，就是提醒空乘前面有顛簸了，然后空乘會使用客艙廣播進行播音，播音前他也有個提醒系統發出提醒
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