<menuitem id="an1j4"></menuitem> 調研報告是一種對某一特定問題進行系統調查和研究的書面材料。每個調研報告都有其獨特的價值和意義，以下是一些近期發布的調研報告，供大家參考學習。
xx年1月18日，根據區委劉洪福書記的批示，區政協組織專班通過走訪座談、實地查看等形式，對市政協主席李亞隆批示的市傳統文化研究會簡報“建議將川漢鐵路幸存黃花車站立即保護起來”、“建議收藏百年前川漢鐵路所遺灌裝水泥實物”等川漢鐵路遺跡保護情況進行了調研?，F將情況報告如下：
川漢鐵路是清朝末年計劃建設，但最終未能全部建成的一條鐵路線。詹天佑為該鐵路總工程師。按當時的勘測和劃段共劃分為三段，即宜昌——萬縣，萬縣——重慶，重慶——成都，最先開工宜昌——萬縣這一段。19xx年，川漢鐵路掛牌，19xx年12月28日舉行開工典禮，指揮中心設在宜昌城郊一片寬敞地，該地后由此而被命名為鐵路壩。19xx年5月，清朝政府宣布將鐵路收為國有而引發保路運動，川漢鐵路宜萬段在修通17.5公里之后就被擱置起來。這17.5公里，即從宜昌到我區黃花鎮的上風埡。保路運動直接導致了辛亥革命的爆發，故而有歷史學家稱“一條鐵路斷送了一個王朝”。
（一）我區尚存的川漢鐵路主要遺跡情況。
1、上風埡山峒該洞是川漢鐵路穿過上風埡這座山的隧道入口，位于現宜黃路上風埡轉角處。史料記載，此隧道竣工于19xx年夏天，距今1xx年。當時還鋪有鐵軌，通行過送料車，是川漢鐵路已鋪鐵軌之終點。隧洞整體建筑保存完好，圓頂如穹，石壁堅挺，洞里尚存一段可以入內觀看。洞口出處有裝飾性混凝土建筑，對稱而立，威武挺拔。中間題刻主題為“上風埡山峒”五個大，上款有“宣統二年六月”樣，下款落“秀山李稷勛題”，并有兩枚印章刻文：一曰“李稷勛印”、一曰“戊戌傳臚”?，F鐵軌已不復存在，近處一農戶清除洞內淤泥，從中取水洗車之用。
2、上風埡隧道通風口與上風埡山峒相隔約500米左右，用鑿好的規則性石頭壘起來的一個圓形出口，直徑約3米。該通風口與上風埡隧道相通。附近村民從通風口進入過隧道，現旁邊一預制場也在這通風口取水用。保存完好。
3、上風埡隧道出口位于上風埡與劉家坡接壤的山上，現已塌陷，殘缺的建筑物兀立在雜草叢林之中。
4、黃花火車站位于黃花鎮鎮政府附近，在路邊一排民居的后面。車站建筑面積379平方米，墻體敦厚，腳基堅實，整體建筑略帶西式風格。原有五個拱形門，一大四小，對稱排列，現左邊兩個已改為方形門，屋頂為硬山式，應該不是原來的風格。上世紀五十年代搞統購統銷，廢棄了四十余年的老車站人們把它改造為糧站，現上面書有“黃花糧站”四個。屋頂土房子部分系后來作為糧站所加，但原狀改動不大。產權為黃花糧管所?，F棄之未用，大門緊鎖，屋外堆滿啤酒瓶。
5、張家口火車站原系曉峰鄉政府駐地。90年代，小峰鄉政府將火車站拆建為兩層樓的房子做黨成校，現為私人辦的幼兒園。新建的房子基腳仍為原火車站的基腳。
6、黃金卡火車站位于小溪塔七里崗路“東湖花園”一帶，現房子已被拆除，只是在鐵路旁的一片空曠之地。
7、灌裝水泥實物在張家口火車站不遠處的一塊菜地旁，原擺放有8個當年水泥灌裝的遺物。這些水泥桶柱，本是用鐵皮圓桶裝載的，但現鐵皮銹蝕剝落不知蹤影，而水泥遇水后凝結的圓柱物質卻頑強地存活下來，盡管表面有些石化，仍可看出這是水泥的凝固物。1個水泥桶柱已經斷裂。
8、過水涵洞位于新坪村大棺木巖下的過水涵洞，寬約9米，保存完好。涵洞上面現老百姓栽種的有柑橘樹。村民反映，南邊村這樣的涵洞還有幾處。
9、橋墩新坪村八組有橋墩2個，黃花場村現傳樹建材科技有限公司旁有橋墩4個。據說，其他地方還有類似的橋墩。
（二）我區對川漢鐵路遺跡保護情況。
多年來，我區致力于川漢鐵路的遺跡文物保護工作。一是對上風埡山峒和新坪村的2個橋墩，捆綁申報第五批省級文物保護單位，xx年3月獲得省人民政府批準，同時劃定了保護范圍和建設控制地帶。xx年，區文物保護部門將此申報第七批全國重點文物保護單位，但未獲批準。在即將動工興建的小溪塔至黃花一級路的改造建設時，區交通部門為保護上風埡山峒不受損害，已決定繞道而行。二是對可移動的8個灌裝水泥實物，區文物部門已于xx年12月24日將其運至黃陵廟保存。市傳統文化研究會總第3期簡報中所反映只有5個了，這是不屬實的。文中所述的當事人秦德標老人說，是他自己看錯了。三是區文物部門在全國第三次文物普查時，對川漢鐵路的部分遺跡做了普查，保存有普查資料。四是積極向上呼吁。早在興建夷陵廣場之時，我區政協就建議在該廣場興建川漢鐵路紀念園；xx年，又以社情民意的形式向省、市政協呼吁《川漢鐵路遺跡應進行搶救性的保護》。
1、川漢鐵路顯現了夷陵在辛亥革命中的地位和影響。
撼天動地的辛亥革命，起源于川漢鐵路的路權保衛戰，由此引發了中國社會從此走向民主共和的根本變革。而川漢鐵路主建工場在宜昌夷陵。夷陵既是整個事件的發源地，又是保路運動的第一戰場。所以說，整個辛亥革命的進程中，夷陵處在一個顯著而重要的位置。
2、川漢鐵路是夷陵近代歷史的重要組成部分。
川漢鐵路雖然半路夭折，但其指揮部設在宜昌，最先開工修成的鐵路在夷陵，這無疑使它成為宜昌夷陵近代史上一道耀眼的光芒?，F存遺跡，就是這光芒的一部分。
3、川漢鐵路遺跡是我們珍貴而獨有的歷史文化財富。
川漢鐵路遺跡，歷經百年，尚存不多。它是歷史的見證，是全國罕見的鐵路工程建設遺址之一，由于其不可取代，不會再生，因而彌足珍貴，無疑具有極高的文物價值和遺產意義。保護好這些遺跡，就是在保護我區的歷史文化財富。
川漢鐵路在中國歷史上舉足輕重。它經過百年滄桑之后，不可再生的遺跡現今狀況令人堪憂。特別是省級文物保護單位上風埡山峒，如果再不進行搶救性的保護，將會造成無法彌補的損失。為此建議：
（一）加大宣傳力度，提高全民文物保護意識。
在夷陵留下的大量川漢鐵路的實物遺存，是彌足珍貴的歷史實物見證，是夷陵近代歷史的亮點和驕傲，是弘揚夷陵地方特色文化的生動教材。這些遺跡在夷陵，作為地方政府、地方人民，應以積極主動的態度，保護好、利用好這些珍貴的歷史文化遺產。除了各級黨政領導要高度重視之外，還應對不可移動的遺跡的周邊村民，宣講保護這些遺跡的重要意義，宣講文物保護法，使這些村民自覺成為文物的守護神。
（二）組織專班，對川漢鐵路遺跡做一次全面的摸底調查。
雖然區文物部門已有部分川漢鐵路遺跡的普查資料，但那種普查是按區域不分類別的普查，所以就川漢鐵路遺跡的情況掌握的并不夠詳盡。建議如市傳統文化研究會建議的那樣，組織專班對我區境內的川漢鐵路沿線遺址，進行一次全面的走訪摸底調查活動，并將調查情況建檔備案。這項調查，要通過走訪知情老人、實地查看等多種形式，一是要全面詳盡收錄遺跡情況，二是要有多角度的圖片資料，三是要有客觀的各個遺跡情況的介紹，如大小、原材料、用途等。
（三）加大文物保護申報力度，對已經批準的必須掛牌保護。
在專項調查的基礎上，對川漢鐵路遺跡要分類別逐級申報。除上風埡山峒外，其他遺跡目前均未被列入文物保護單位。建議先將黃花火車站、上風埡隧道通風口等列入區級文物保護單位，然后逐級向市、省級申報。一旦申報成功，必須掛牌保護。上風埡山峒在xx年就已經是省級文物保護單位，但在我們1月18日現場查看時沒有掛牌。對可移動的遺跡如灌裝水泥實物，現已集中保管，可在將來市修建的川漢鐵路紀念園展示，或在我區修建的文化類公園展示。
（四）創新管理方式，明確監管責任主體。
全區文物保護監管的主體，毫無疑問是區文物保護部門。區文物保護部門應創新管理方式，與不可移動的川漢鐵路遺跡所在的黃花鎮及相關村簽訂協議，明確其監管責任。各遺跡所有權單位如黃花火車站的所有權現為黃花糧管所，要制定保護措施，落實責任人，并不得隨意改變其結構。對遺跡已是農戶的，如新坪村的過水涵洞，就要到戶宣傳文物保護法，并明確其管理責任。遇到情況，當地責任人應迅速向文物部門報告。
（五）搶救保護好、開發利用好上風埡山峒等文物。
在所有的川漢鐵路遺跡中，上風埡山峒是目前唯一的省級文物保護單位。雖整體保存完好，但畢竟已過百年，現已有裂口，跡也開始斑駁。建議請專家現場查看，對跡進行拓片，對裂口進行修復，以防日久失修導致坍塌。同時，該山峒旁的路基已在塌陷，建議及時修復，以防影響到山峒的保護。
上風埡山峒與隧道通風口相通，并和火車站、橋墩、過水涵洞等都在到三峽大瀑布、情人泉旅游的線路上。為此我們認為，把其開發利用為一個旅游項目還是可行的。在隧道前立詹天佑雕像，游客穿越時空，從山峒口進入100多年前的鐵路隧道，然后爬梯從隧道通風口出來，再游黃花火車站、三峽大瀑布等。
鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，據統計，貨車一次全周轉時間中，在車站作業和停留的時間約占70%。貨車從裝車到卸車，平均要進行5-6次調車作業，其中在編組站作業停留的時間占30%以上。全路用于調車的機車臺數，約占全部運用機車的五分之一。
加速編組站的現代化建設和安全生產工作，對提高作業效率和縮短車輛周轉時間有重大意義。鐵路站場的安全問題，涉及到方方面面，既有它的偶然性也有它的必然性。我單位與公安派出所、民兵、保安三支隊伍成立了由車站為主，各支隊伍相互配合的“4+1”安全防控體系，使得安全站場的工作得到了很大的提升。通過實際的調研分析，我們可以得出影響鐵路站場的安全這樣幾個主要方面因素造成的：
1、安全生產意識不強。對“安全第一，預防為主”的原則認識不夠，對于防止事故、遏制“兩違”沒有真正筑起一道思想防線，總是抱著僥幸的心理對待安全工作，從而在思想上為滋生官僚的主義、遙控指揮的壞風氣提供了土壤，“干慣了不想、習慣了不說、看慣了不管”的“三慣”行為悄然抬頭。
2、安全生產標準得不到落實。不學習，就掌握不了標準；不知道，就落實不了標準，這是標準得不到落實一方面的原因；還有一個方面的原因是知道標準，但是沒有把抓安全放在各項工作的首位，趕進度、圖省事，擅自簡化作業程序、簡化安全措施，有人檢查就落實、沒人檢查就不落實，結果是“安全一輸，全盤皆輸”。
3、先進技術的運用。鐵路編組站要擁有駝峰計算機過程控制系統、微機連鎖接發列車系統、車輛實時跟蹤系統、調度表示系統、編組站信息管理系統等五大計算機系統，這樣才能成為鐵路網的主要截流點，成為最先進的編組站，我們編組站的站場安全如果能夠引進更加先進的技術和設備，則會在安全生產和安全運作上得到很大的提高。
鐵路站場的安全和安全生產的關系是息息相關的，二者互為因果，不可偏廢其一，針對以上影響安全生產的因素，我們的安全工作重點主要在以下幾個方面不斷的努力：
1、在安全生產上下功夫，狠抓科學管理辦法，強化現場控制，認真落實“領導、分工、逐級、崗位”負責制，以及“車站、車間、班組”三級安全控制體系，堅持查找“重大危險源、重大傷害源、行車事故隱患源”，有針對性地提出對策，及時整改，防患于未然，形成自上而下層層包保，自下而上逐級負責的安全責任制，并通過iso9000族貫標和貫徹《安全生產法》，實現了車站安全管理和安全控制向科學化、標準化和現代化方向邁進，探索出了一套具有特色的安全管理模式，確保零事故發生。
2、堅持“安全第一、預防為主”的思想，加強安全教育安全工作的好壞，不僅影響著廣大干部職工，更影響著我鐵路編組站的發展和鐵路運輸在經濟建設中的巨大作用。為此，各安全生產小組要及時對本部門階段性的安全工作情況進行認真的總結分析，貫徹落實安全例會制度。對于各類施工作業造成的行車事故案例，要經常性地組織職工進行學習，安全管理實際，廣泛地展開討論，制定杜絕各類事故的防范措施做到警鐘長鳴。在全站開展法制教育講座，普及教育知識的宣傳！
3、監督指導安全站場各項工作的穩步推進。
以防為主，我所堅持專群結合，充分調動路內外各級綜治組織、鐵路職工群眾參與維護鐵路治安的積極性，構筑線路、站區治安聯防聯控網絡，提升鐵路內部安全防控能力。一是強化防火、防爆、防盜安全檢查。會內部有關單位深入站場、沿線開展安全大檢查，對發現的隱患及時提出整改措施，督促有關部門整改，做到防患于未然；二是關注治安變化，做好站車重點部位及復雜區段安全保衛工作，嚴防不法分子伺機作案或制造混亂。如：針對春運客流增大，沿線各站點上下車人多，違法犯罪分子有機可趁等實際，我所重點做好清站查車工作，對站、車乞討流浪者、撿拾者、“三無”人員及時進行清理、審查，有效凈化了站車環境；三是發揮綜治作用，要求警務區民警積極與鐵路內部單位進行溝通聯系，和一線職工群眾打成一片，及時獲取治安信息，要求各部門、崗位職工發現情況及時報告，并做好先期處置工作，形成齊抓共管、共保平安格局。
為進一步了解當前青年的思想狀況，準確把握青年的思想脈搏，近期，_____鐵路局團委就青工的思想狀況進行了一次不記名式的問卷調查。調查涉及30個運輸生產站段，1000名青年職工。通過對問卷數據的統計、整理和分析，總結出一些特點．發現了一些問題，也引發了一些思考。
通過調查發現，廣大鐵路青年的思想主流是好的。在社會大氣候和鐵路內部小環境的影響下，絕大多數青工的思想是積極進取，奮發向上的，具體表現為：
1、信念堅定，關心國家大事。問題一：您對鄧小平理論和“三個代表”重要思想的認識程度如何?回答有較深認識的占47％；知道大概的占48％。問題二：您對建設有中國特色社會主義發展前景的態度是什么?回答前途光明，充滿信心的占79％。問題三：你對國家大事是否關注?回答十分關注的占66％。問題四：您的信仰是什么?回答共產主義的占86％。問題五：您對加入黨組織的態度如何?回答渴望加人的占79％。問題六：你在平時工作生活中，談論最多的話題是什么?回答黨和國家大事的占36％；國際、國內突發事件的占34％。由此可見，廣大鐵路青年理想信念堅定，具有一定的思想政治素質，表現出對黨的信賴和向往．他們關心黨和國家大事，關注社會熱點問題，對黨領導下的建設有中國特色社會主義充滿信心。
2、心系企業，支持擁護改革。問題一：您對鐵路跨越式發展以及當前實施的生產布局調整的看法如何?回答勢在必行的占72％：利大于弊的占21％。問題二：您對鐵路跨越式發展前景的態度如何?回答充滿信心的占68％。問題三：您對待本職工作的態度是什么?回答高標準完成的占86％。問題四：您對自己的職業發展有何考慮?回答在本職崗位上積累才干，努力工作，實現自我價值的占66％；對現崗位比較適應，繼續發揮作用的占21％。問題五：在改革中，當個人利益與集體利益發生矛盾時．您會采取什么態度?回答犧牲個人利益，自覺維護集體利益的占65％。問題六：當鐵路改革觸及到您個人利益時，您會怎樣對待?回答正確對待的占77％；基本接受的占18％。由此可見．大部分青工能夠認清當前形勢，緊跟時代步伐，認同當前鐵路的改革舉措．對鐵路跨越式發展表現出了一種比較普遍的關心、理解和支持，能夠自覺地把企業發展同自身利益聯系在一起。行動上與企業共榮辱、同生存。
3、渴望成才，學習熱情高漲。問題一：工作之余，您主要都做些什么?回答加強自身學習的占61％。問題二：在學習上，您主要學習哪些方面的知識?回答業務技能的占46％：學歷深造的占27％；英語、計算機知識的占14％。問題三：您學習知識的最終目的是什么?回答提高自身素質的占42％；多掌握一些知識和技能的占39％；提高競爭能力的占13％。問題四：您每天用于讀書學習的時間大約有多少?回答2小時以上的占29％；不足1小時的占49％。由此可見，隨著鐵路改革的不斷深入，青工的學習熱情和成長成才愿望日益高漲和強烈，呈現出祟尚知識，勤奮學習的顯著特點。他們渴望通過學習，在鞏固自身業務技能的基礎上不斷拓展知識領域，調整知識結構，以適應知識經濟時代和鐵路跨越式發展對人才的需求。
在鐵路改革不斷深化的新形勢下，少數青年面對各種改革舉措的強大沖擊，在思想上存有消極、憂慮、期盼等不良傾向，他們的思想狀況依然存在和面臨著許多不容忽視的問題，這些與鐵路跨越式發展的要求，與時代前進的步伐仍有一定的差距。
1、追求自我，大局意識不強。主要表現在：一是主人翁意識不強。部分青工消極地認為改革發展是領導的事、上級的事．個人對鐵路跨越式發展漠不關心，有事不關已、高高掛起的混事思想。調查中，有2％的青工認為當前實施的改革措施與已無關：還有21％持觀望態度。二是責任意識不強。認為干好干壞都一樣，有當一天和尚撞一天鐘，得過且過的消極思想。有5％的青工在領導抓的緊的情況下，工作才到位，有9％只求完成任務，不求高標準。三是集體主義意識不強。由于受個人主義、拜金主義等錯誤思潮影響，部分青工不愿踏實工作，凡事講條件．考慮個人利益多，沒能把企業的改革發展放在心上。當個人利益與集體利益發生矛盾時，有31％的青工先考慮個人利益，再考慮集體利益；還有4％只考慮個人利益。
2、面對改革，思想壓力較大。主要表現在：一是思想恐慌，情緒低落。部分青工認為鐵路改革動作快、頻率高，對自身的成長、發展及至個人利益都有一定影響。加之缺乏對改革的了解，從思想深處不愿改革、害怕改革，產生了不思進取、不求上進的失落情緒。認為跨越式發展弊大于利的占5％；對改革的發展前景感到憂慮的占6％；認為工作不穩定有可能下崗的占31％；還有13％的青工認為在鐵路工作沒有個人的發展空間。二是思想彷徨，顧慮重重。生產力布局調整后，少數青工，特別是從事管理工作崗位的青工，由于缺乏應有的思想準備，苦于沒有一技之長，業務知識水平不高，擔心在改革中被淘汰。有46％的青工擔心自身的能力水平與跨越式發展不相適應；41％的青工擔心收入會下降；6％的青工擔心勞動強度會加大；7％的青工擔心失去本職工作崗位。三是信心不足，無積極性。一些青工對過去的生產管理組織有依戀情結，對新鮮事物不能真正從心理上予以接受，患得患失，瞻前顧后，只看到存在的困難，看不到美好的前景。有22％的青工對個人的發展前途信心不大；認為前途暗淡，無積極性的占7％；說不清楚的占15％。
3、思想活躍，情緒波動較大。主要表現在：一是好高騖遠，眼高手低。部分青年職工。特別是已取得較高學歷的青工有自傲心理，過高估計個人能力，夸大個人主觀作用，對企業要求多，對自己約束少。他們往往不愿深入基層，更不愿下到一線接受鍛煉和考驗，甚至狹隘地認為企業把自己放到一線是對青年人才的不重視，個別青工還存有“懷才不遇”的困惑和浮躁情緒。調查中，有62％的青工認為個人收入較低；24％的青工對因沒有受到重用而表示出對單位的不滿。二是情緒多變，冷熱不定。一方面，他們承認改革會給企業和個人帶來很大好處的客觀事實，愿意做出應有的貢獻；另一方面．對待改革中出現的一些具體問題，卻感到困惑、迷茫、難以理解，其情緒波動往往隨意性大。三是承受力差，心理失衡。由于利益關系和分配方式日趨多樣化，面對利益調整帶來的陣痛，心理承受能力較差，特別是生產力布局調整后，少數青工對待單位合并或崗位調整帶來的經濟收入較以前有所下降的事實，心理失衡，甚至對改革產生逆反心理，消極地跟著感覺走，圍繞情緒轉。
可以看出，當前青年在思想領域存在的這些問題，無論對青年自身的成長進步，還是對鐵路的跨越式發展都是令人擔憂的。大局意識淡薄和惟我獨尊的思想，勢必會阻礙跨越式發展進程。產生負面影響；思想上壓力過大和心理失衡，勢必會影響學技練功、安心工作的積極性，出現人才斷層；對收入和實現自我價值的不滿，勢必會使一批有用之才流向路外，造成人才危機。青年思想的這一現狀，應引起各級組織和各級領導的高度重視。
青年是企業的希望和未來，實現跨越式發展的宏偉戰略，為廣大鐵路青年提供了建功立業、施展才華的難得機遇。也給團組織提供了更加廣闊的舞臺。這就要求我們適應鐵路跨越式發展要求，大力加強青年思想政治工作，為鐵路跨越式發展提供強有力的精神動力和政治保證，激勵廣大青年勇作跨越式發展的支持者、實踐者和推動者。
l、堅持理論引導，深化思想教育。以科學的理論武裝青年，以高尚的道德塑造青年，是各級組織必須完成好的一項光榮而艱巨的政治任務。各級組織要圍繞改革發展中出現的各種問題，站在講政治、講大局的高度，準確定位，找準思想政治工作的切人點和落腳點，創造性地開展各項工作和活動一要深化政治理論學習，提高青年思想政治素質。要通過深入廣泛的思想政治教育，增強廣大青年深入貫徹“三個代表”重要思想，全面建設小康社會的使命感和責任感，把廣大青年的積極性和創造性凝聚到鐵路跨越式發展的偉大實踐中來。二要廣泛開展形勢任務教育，堅定青年理想信念。充分利用各種活動陣地和有效載體，積極幫助廣大青年認清企業改革帶來的機遇與挑戰。進一步增強緊迫感、危機感和與企業同呼吸共命運的主人翁責任感，自覺做鐵路跨越式發展的支持者、參與者和推動者。三要堅持理論聯系實際，突出思想政治工作效果。要經常深入到青年當中，準確把握青工思想脈搏，為有針對性地做好思想政治工作提供理論依據；要及時化解矛盾，理順情緒，把青年的全部精力集中到鐵路跨越式發展上來；要把思想政治工作與青年文化活動相結合，以思想政治工作為中心，廣泛開展文體活動，做到寓教于樂、寓教于豐富多彩的活動之中。
2、堅持建功育人，培養青年人才。堅持建功育人，為青年成長成才搭建舞臺，為企業長遠發展積蓄力量，是團組織必須履行好的重要職責。各級團組織要把培養建設一支思想過硬、技術過硬、作風過硬的高素質青年隊伍作為一項根本性的任務。一要增強學習意識，樹立終身學習觀念。要提倡創建學習型組織、學習型企業、學習型團隊，引導青年深刻認識學習的重要性，不斷增強字習的緊迫性和自覺性，幫助樹立起一種“為自身發展投資的理念”，逐步引導青年養成終身學習的習慣。二要服務青年學習成才，促進全面發展。要針對青年的學習需求，以新世紀讀書計劃為有力載體，加強青年讀書陣地與網絡建設，為青年多讀書、讀好書，學習新知識，掌握新技能，創造良好機會和條件。同時，還要廣泛開展學技練功活動，努力提高青工的崗位技能和業務水平、根據青工的職業特點，組織開展由技術業務部門參與指導的分系統、分工種的技術比武活動，并對涌現出的技術標兵給予表彰和獎勵，進一步調動廣大青工學技術、練硬功的積極性，形成比、學、趕、超的良好局面。三要搭建青年成長舞臺，加強人才培養。要發揮團組織育才、聚才、薦才的職能，圍繞鐵路跨越式發展．創造性地開展工作，積極培養、推薦青年人才，為青年施展才能創造條件，在服務中心工作中造就青年人才大軍，真正把青年的成長成才與建功立業有機地統一到為鐵路跨越式發展做貢獻的實踐中來。
3、堅持以人為本，維護青年權益。以人為本，就是以人為出發點，以人為最終目的，一切從職工群眾的利益出發。團組織只有忠實地代表和維護青年權益，為青年成長成才提供有效的服務，才能贏得青年們的信賴，具有持久的凝聚力。因此，各級團組織要密切關注青年學習、工作和生活，急青年之所急，想青年之所想，解青年之所難，把解決思想問題與解決實際問題結合起來，多做得人心、暖人心、穩人心的好事實事，用真情實感說服教育，用熱心誠心解決問題。同時，還要作青年權益的堅實后盾，切實維護廣大青年的合法權益。隨著各項改革措施的出臺和實施，必然會觸及青年的個人利益，甚至會帶來暫時的陣痛。團組織既要支持和擁護改革，又要切實維護青年合法權益，在競爭上崗、減員分流、工作調整、機構整合等方面，充分發揮好團組織的推薦和監督作用，促進公開、公正、公平，保證青年的權益不受侵犯。
4、堅持黨建帶動，加強自身建設。打鐵還需自身硬。做好廣大青年的思想政治工作，必須要堅持黨建帶團建的工作原則，大力實施團建基礎工程，切實加強團的自身建設。一要進一步強化黨建帶團建的指導思想。各級黨組織要加強對共青團工作的具體指導，要在思想政治上給予指導，為團組織把關定向，保證團組組正確的發展方向，充分發揮團組織團結教育青年的核心作用；要在組織建設上給予指導，用黨的組織建設帶動團的組織建設。及時根據改革變化調整團的組織設置，改進團的工作手段和活動方式；要對團員的教育和管理給予指導，支持共青團組織開展“推薦優秀團員作黨的發展對象”工作，使“推優”成為發展青年黨員的主渠道。二要進一步加強團干部隊伍建設。各級團的干部要把學習作為一種政治責任、一種精神追求和一項緊迫任務。不斷提高自身思想政治素質和科學文化素質，始終保持政治上的堅定和清醒、業務上的嫻熟和創新，以扎實的作風、創新的工作和良好的形象，去影響和帶動廣大青年。三要進一步加強團組織的自身建設。各級團組織要進一步確立以服務促團建和全團抓團建的指導思想，發揚與時俱進和開拓創新精神，不斷加強團組織自身建設，尤其要加強團支部建設。四要大力開展團建創新工作。各級團組織要敏銳地把握并認真研究鐵路改革給團組織帶來的新情況、新問題和新挑戰，對團的組織形式、組織制度、活動方式等方面進行大膽創新。要主動延伸團的工作手臂，不斷擴大團的組織和工作覆蓋面，努力增強團組織的影響力和凝聚力，把團組織建設提高到一個新水平。
隨著新修線路的開通，我段管內線路維修公里數增多，又因地形條件較差、養修任務重、安全壓力也隨之增大。結合實際，我們立足工會工作，緊緊圍繞中心，以職代會保安全為主要載體，不斷加大群眾生產工作力度，積極推進安全基礎建設，為實現全段各項安全生產目標提供了有力支持。
近年來，我們把職代會保安全作為工會參與和監督安全生產、履行維護職能的重要途徑，不斷增強干部職工參與活動的積極性和主動性。
1、發揮優勢，強化教育。我們一是注重發揮工會陣地優勢，以“關注安全、關愛生命”為主題，利用各種媒體和宣傳手段，廣泛宣傳“職代會保安全”工作的重要意義，為“職代會保安全”工作大造輿論聲勢，營造了良好的輿論氛圍。二是注重加強職工安全教育，針對不同時期鐵路運輸形勢和生產任務特點，加強對職工安全教育，讓職工主動了解安全，掌握安全規章，不斷增強安全生產意識。三是注重營造安全生產氛圍。廣泛采取演講比賽、知識競賽、圖片展覽等形式，豐富安全宣傳教育的內容和形式，推動安全宣傳工作進班組、到崗位、入家庭，使安全生產的意義、目的和要求家喻戶曉。
2、開展活動，強化地位。職工群眾是安全生產的主力軍。為進一步突出職工群眾在安全生產中的主體地位，引導廣大職工積極參與到群眾保安全活動中來，我們在年度職代會期間，就提案征集工作和大會《行政工作報告》、《集體合同》等重要文件預審，利用段報、段局域網等形式，廣泛征求職工意見，調動職工參與熱情。同時，積極組織職工開展以“安全生產、挖潛提效、提速調圖、創優工程”為主題的合理化建議活動和“優秀提案征集”競賽評比活動，增強職工群眾的主人翁責任感，在全段形成了人人保安全、事事保安全的濃厚氛圍。
機制建設是帶有規范性、穩定性、長期性的基礎工作，是保證工作扎實推進、取得實效的重要保障。我們把職代會提案處理和廠務公開工作作為群眾保安全的兩個支點，在抓好結合的基礎上形成規范、健全機制，有力推動了群眾保安全工作的深入開展。
1、把暢通職工保安全的渠道作為工作前提。結合我段管理特點，建立了職代會保安全“一個中心，兩級推進，三級監督檢查”的管理機制?！耙粋€中心”即以安全生產為中心，“兩級推進”即區分專業技術人員和職工代表兩個層面，推進職代會保安全工作，“三級監督”即段、車間、班組分別設立勞動保護監督檢查員，分級負責監督檢查工作，既體現了黨政工齊抓共管，又將職工參與延伸到安全生產管理的各個層面，形成了安全工作群防群治的良好局面。段工會多年堅持職工代表安全巡查檢查制度，抽調不同崗位、不同工種的職工代表，對全段職工勞動保護、現場作業管理等的薄弱環節進行定期或不定期巡查，將查出問題及時反饋給有關業務部門或車間，督促及時整改。僅上半年就檢查發現多類安全隱患，為促進安全生產和維護職工勞動安全健康奠定了基礎。
2、把職代會提案作為保安全的有力抓手。職代會提案征集是職工參與企業管理的重要內容，也是調動職工參與企業管理積極性的重要載體。段黨政工組織對職代會提案征集、處理工作高度重視，極大地調動了職工群眾參與安全生產管理的熱情，全段有關安全生產方面的`提案件數逐年增加。
3、把安全生產作為廠務公開的重要內容。近年來，我們不斷加大民主管理廠務公開工作力度，依靠民主管理推動安全生產，將公開內容向生產經營管理領域延伸，把生產經營方針目標、安全任務完成情況等問題，通過職代會和各種公開形式向廣大職工公開。為確保職工勞動保護措施落到實處，我們還把安全防護設備采購向職工公開，段有關部門主動征求職工代表對勞動防護用品質量的意見，嚴把防護用品的質量關，有效維護了職工的勞動健康權益。
在研究探索職代會保安全機制建設的同時，我們立足于職代會的權威性，抓住關鍵環節，借勢推動工作，積極拓展群眾性保安全的工作領域，實現了職代會保安全工作效果的最大化。
1、與健全“勞監委”建設、落實工作制度相結合。生產布局調整后，我們及時建立和完善段、車間職代會勞動法律監督專門委員會，制定了相應的工作制度和規劃，并專門舉辦勞動法律監督委員培訓班，提高勞動法律監督委員的維權意識和工作水平。職代會閉會后，組織專委會委員參與《集體合同》的調查起草工作，對《集體合同》履行情況和職工勞動安全狀況進行專題巡視檢查。今年上半年，我們兩次組織安全專項巡視檢查活動，發現安全管理、設備質量等方面的問題，并將檢查結果形成報告，分別提交段安委會或行政辦公會，督促有關部門進行答復、限期整改。
2、與群監群防、隱患治理相結合。我們把各級組織依法監督、職工代表大會民主監督、職工群眾廣泛監督和職工之間相互監督結合起來，貫穿到職代會保安全工作中。首先是要求工會專兼職干部主動參與日常的生產管理，在檢查和包保的過程中及時發現車間班組存在的安全隱患，從源頭上維護職工勞動安全。其次對段月度經濟考核和工會工作考核問題，做到“一加強三落實”，“一加強”，即由段工會和行政有關部門組織，每月對段、車間和班組表卡使用情況進行檢查指導；“三落實”，即班組在班前落實安全預想、在班中落實考核機制、在班后落實整改措施。去年，我段發現、整改各類問題186件。
3、與教育培訓、提高職工素質相結合。我們按照段職代會通過的年度職工培訓計劃，把提高職工綜合素質作為職代會保安全的突破點，做到職工安全培訓與開展安全生產同步推進、互為帶動。我們配合行政相繼開展了職工職業技能競賽，“學‘三規’，業務大比拼”知識競賽等一系列主題活動，以及安全警句、諺語征集活動，并將安全警句制成警示牌張貼到班組，調動職工生產熱情，營造安全文化氛圍，積極開展安全生產月、安康杯以及各種立功競賽活動，重獎知識型、科技型、創新型的先進典型，促進了“職代會保安全”活動的深入開展。
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通過現場觀察和多年有經驗師傅的座談。
經過歸類以及日常了解、分析，調車作業人員的心理因素是造成違章違紀的主要原因之一。
調車作業中導致違章的心理因素可分為兩大類：一是因為責任者精力不集中，沒有全身心地投入到工作中，導致行為上出現偏差而造成違章違紀；二是由于責任人標準化作業意識不強，為減少作業時間而簡化作業程序，片面追求工作效率。其心理表現形式主要有以下六種。
部分人存在“簡化一下程序沒什么問題”或者“不簡化作業程序根本干不出活”的錯誤心理，忽視了事故的發生往往都是由簡化作業程序違章作業造成的誡訓所以，踏踏實實干好每一鉤，認認真真看好每一眼，才是保證調車作業安全的基礎。由于調車作業忙，時間要求緊，“快點干”成了簡化程序搶時間的代名詞和信號，也成了多數調車人員心照不宣的習慣行為。。在繁忙的調車作業中，個別人為了圖省事、省力、簡便，該走的少走了，該看的不看了，認為少走少看也不會有什么后果。時間一長，就產生了麻痹心理，安全隱患就會隨之而來。殊不知“一次違章麻痹不可能就是一次事故，但每次事故都是聲音麻痹造成的”。。有這種心態的大部分是有。
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年以上調車工作經歷的“老調車”，自認為是調車老手，一切盡在掌握之中，憑相當然作業，靠經驗干活，任你領導說破嘴，我有我的老主意。調車作業現場情況千變萬化，不是千篇一律。只有每班、每鉤作業都提高警惕，并以高度的責任心去投入、應對，嚴格按照作業程序和標準去辦理，才能保證安全萬無一失。
我們每個人都生活在繁雜的社會當中，難免遇到一些煩心的事情，造成作業中走神、精力不集中，進而導致問題的發生。有這些心理狀態的人主要是剛參加工作不久的青年人和處于戀愛階段的人。前者是由于工作經驗不足，遇到問題無所適從，又因為愛面子，不愿問其他人，怕別人瞧不起，所以硬著頭皮硬盯、蠻干，干一鉤算一鉤，走一步算一步，造成違章作業，這種狀態十分危險。后者則是在遇到失戀等心理壓力時，不能向同事傾訴，自己又無法解脫，工作時，“身在曹營心在漢，作業中一陣清醒，一陣迷糊，導致漏洞百出。。
二、解決調車青工慣性“兩違”的措施。
調車青工慣性“兩違”現象時有發生且得不到有效控制，是共青團組織及各基層站段安全管理的難點之一。我們感到，應開展有針對性的安全教育活動和制定行之有效的防范措施，堅持系統分析、綜合治理，從源頭上控制調車青工的慣性“兩違”。主要應抓好以下四方面工作。
針對調車青工慣性“兩違”給安全生產造成的危害進一步深化安全警示教育，通過運用事故案例宣傳展、。
flash。
展播、漫畫展等有效形式，進一步教育和引導廣大青工樹立“一點不能差，差一點不行”的責任意識、“安全第一”的思想認識和“違章就是犯罪、違章就是殺人”的法律意識，切實克服厭戰、麻痹思想，真正把別人的事故當作自己的教訓，舉一反三，居安思危，牢固樹立自我防范意識。特別是針對關鍵崗位、關鍵作業環節和關鍵人員，堅持開展集中性和經常性的安全教育活動，通過采取行之有效的教育手段，持之以恒地進行安全思想教育灌輸，達到入腦入心的實際效果。
調車青工慣性“兩違”的產生原因，固然是多方面的，但有很大一部分原因是青工技術業務不達標，無法執行標準化作業所致因此盡快提高青工技術業務水平，已經成為近期工作的重點共青團組織要緊緊圍繞落實標準化作業的要求，創新培訓形式，積極探索提高青工技術業務水平的方式、方法，大力開展多種形式的崗位練兵和技術比武活動，通過選樹典型，弘揚先進，營造練功的濃厚氛圍，更好地把廣大青工尤其是運輸一線調車青工的工作意志與主要精力統一到遵章守紀，嚴格標化作業上來。消極的工作作風不轉變，遏制青工慣性“兩違”的產生就無從談起。努力轉變青工的工作作風，調動他們的積極性、主動性和創造性，各級團干部就要走近青工，了解和掌握青工的思想動態，及時發現和解決青工中存在的不良工作作風。及時研究確定安全上的不放心人、“兩紀”的松弛人和技術上的薄弱人，指定專人實施幫教，工作上幫助、技術上指導、生活上關心，按期轉化，確保安全生產。與此同時，要組織他們積極參與崗位學技練功比武活動，不斷提高自身的業務素質和崗位技能，努力成為安全生產的有心人。。遏制青工慣性“兩違”在管理，管理在機制。共青團組織要發揮作用、展示作為，就必須建立一套科學、規范、有效的管理運行機制，在管理、監督、檢查、考核和作用發揮上進一步抓好規范和落實，通過完善的日常管理，針對青工慣性“兩違”定期開展分析，解決團干部保安全工作中作用發揮不強的問題。堅持嚴格管理，通過管教結合，使遏制青工慣性“兩違”工作在各青年班組中切實“嚴得起來，落得下去”。各級團干部、青年班組長是遏制青工慣性“兩違”的第一管理者，對青工慣性“兩違”，要本著求真務實，真抓實干的態度，發現一起解決一起，發現一件，處理一件，不講情面，不搞下不為例，才能從根本上解決好青工“兩違”這一共性問題、慣性問題、長期性問題。。
中國鐵路經歷了漫長的時間考驗，在多年的計劃經濟發展年代中，既為中國特色經濟社會發展做出了杰出的貢獻，同時又在自身的發展過程中形成了難以抗拒的“時代弊病”，成為了社會主義市場經濟建設中難以啃化的“硬石頭”。
近幾年我們鐵路部門在逐年逐次的進行火車提速，但是相應的服務確實沒有得到很好的改進：
陳舊的服務方式。
近幾年來鐵路站車開展“樹標塑形”活動，使鐵路客運服務有一定改善。但在各種條件的影響下，服務方式也只停留在送水、掃地、擦桌子等基礎方面的服務，為旅客提供的服務依舊是不能到位。在服務的過程中，還存在著客運服務人員語言粗俗、動作粗魯的行為。而且車廂內的照明和廣播依舊是定點、定時，缺乏個性化服務。有些個別的客運服務人員在工作中存在著“開口講話難，服務語言少，溝通交流難”的現象。旅客在經歷了排隊買票、候車驗票、剪票進站在到排隊上車，讓他們已經筋疲力盡了，如果這時候列車再超員、晚點，旅客還沒上車就已經充滿憤懣了，客運服務人員在這時提供的服務再不注意方式方法，就只能是將旅客推向其他行業了。
松懈的標準化服務。
鐵路客運組織是一個龐大的客運服務體系，長期以來，鐵路客運的龐大地位使得客運服務人員的服務質量遠遠落后于其他行業的服務質量。雖然鐵路客運服務制定有較為完整的服務質量標準，但是在實際工作因為監管督察制度不完善，導致標準化服務的落實存有一定的問題。鐵路客運服務人員在工作中存在簡化作業程序、對旅客服務質量要求不高的現象。例如，旅客在旅行中對服務質量所提出的建議和要求不能得到及時解決；有的客運服務人員甚至謾罵、毆打旅客，造成極差影響；有的客運服務人員利用工作之便，進行“捎、買、帶”等行為，違章違紀行為時有發生。這些現象對鐵路客運服務的總體形象產生了惡劣的影響，同時也阻礙了鐵路客運服務標準化體系的進步和發展。
偏低的客運職工素質。
機的結合。同時，鐵路客運部門在體質改革過程中，對職工的培訓教育缺乏實質性，沒有嚴格的競爭體制，致使職工在工作中沒有壓力，缺乏上進心和主動服務旅客的態度，偏低的業務素質和文化水平落后，直接影響了鐵路在客運市場的服務形象。
陳舊的客運服務設備。
鐵路部門提供給客運的的設備設施，雖然近幾年一直在進行著更新，客車也從22型提升到25型，動車組也在不斷的進行改進，但以少數的列車存在系統老化的問題，與環境要求、旅客需求和服務質量要求相比，還有一定的距離。比如：某些車站站房自建站以來未進行改造過，內部設施沒有大的改觀；不少站臺只能單項平面通行。
用企業文化建設增強企業核心力。
企業文化是企業全體員工在長期的創業和發展過程中培育過程中培育形成并共同遵守的最高目標、價值目標、基本信念及行為規范。一個企業如果沒有建立起符合自身特點的、積極上進的企業文化，這個企業就不會有長久的持續發展。
《鐵路客運服務質量標準》是針對客運服務中大量重復進行的作業、程序和方法，以現行規章為依據，在深入調查、認真總結先進經驗的基礎上，為保證旅客安全運輸和提高客運服務質量而作出的統一的規定?？瓦\服務人員要通過學習標準和技能演練等掌握標準、在客運服務中要落實標準。各級部門要嚴格監督和考核客運人員執行標準。
客運服務人員要針對不同旅客在身份、層次、年齡、旅行目的等方面存在的差異，采取不同的服務方式，滿足旅客的各種需求。對不同的服務對象提供不同的服務方式，如對殘疾旅客——客運服務人員要成為盲人的眼睛、聾啞人的耳朵和嘴巴、腿腳受傷者的拐杖，要像親人一樣關愛、呵護他們。不能讓殘疾旅客有任何被歧視的感覺。在列車上，不僅僅要關注殘疾人，像是老年人、外籍人員、孕婦、以及兒童，都要擁有特殊的關注，在他們需要時給予他們必要的幫助，不讓任何人群有失落感，竭盡全力的滿足旅客要求。針對有精神疾病的旅客更應該尋找專人陪同，耐心勸導，給予親人般的寵愛，讓旅客感覺到在列車上度過的時光都是極其滿意的。
用服務培訓提高客運服務能力。
還要增加客運心里學和溝通技巧的內容，用良好的心里修養的溝通能力適應客運服務的工作要求。
客運服務人員每天的工作內容就是與形形色色的旅客打交道，人與人的性格特點與文化素質都是有很大差異的，所以在處理問題上客運服務人員要針對不同的現象、不同的人群、不同的環境去展開不同的服務。這就要求我們在培訓中要請專業人員對客運服務人員進行心里健康咨詢輔導，對客運服務人員進行心理教學的講授，不僅要針對旅客心理進行學習，還要針對客運服務人員的心理素質進行輔導，培養他們的心理素質，以達到在各種不同的場合內都能夠做到讓旅客滿意。
提高列車餐飲管理水平。
旅客在旅行時會自備各種各樣的食物，用以作為自己在旅行的過程中的儲備。這在無形中就對我們的列車提出了要求，因此在列車餐飲這一塊我們要加大力度去進行改進，以滿足更多旅客的需求，從而提供更優良的服務條件。首先要根據開行列車特點，提供多種多樣的餐飲服務，變革餐車食品供應方式，可以實行站點餐飲基地交接，為旅客提供更多的餐飲項目，改變目前單一的盒飯式，增加更多的快餐式餐飲。這樣既減少了旅客行囊的重量，又能使列車的空氣、環境變得更加清新怡人，同時也減輕了客運服務人員的作業量，還能為列車提供創收的機會?？梢哉f是一舉多得的好方法，更能夠抓住旅客的行程命脈。
用密切配合確?？瓦\服務質量。
鐵路運輸已經是我國的運輸行業中的主力軍，而鐵路服務質量的好與壞在其中又成為輔助性的主選因素，是群眾出行時選擇交通工具的很重要的一個參考。因而針對當前的當前的鐵路服務質量提高是與時俱進的要求，更是建設和諧社會的一種體現。所以我們作為“鐵路人”更要承擔起自己肩負的責任，為更廣的群眾做好服務。
貨運是鐵路最主要的收入來源，貨運改革面臨著既得利益群體的阻力。而鐵道部被分拆，整個原有利益格局被打破，鐵路貨運改革迎來最好的契機。
鐵道部被撤銷后，原有職能被一分為三：交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。
鐵路運輸收入的約70%來自貨運，長期以來都是“以貨補客”。然而近期以來受困宏觀經濟形勢萎靡，鐵路貨運量持續下降。
20xx年，全國鐵路貨運量除1月份同比增長1.6%外，2-6月份同比持續為負。而在鐵路貨運量下降的同時，全社會物流卻實現較大幅度增長。
鐵路貨運服務方面，存在著辦理手續繁雜、運輸組織與市場需求脫節、運輸收費不規范和運力分配不夠透明等問題。有必要通過改革，從根本上解決鐵路貨運服務的問題，提升鐵路應對市場變化的能力。
鐵路貨運改革及其存在的問題。
改革貨運受理方式：簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；改革運輸組織方式：根據客戶的運輸需求編制運輸計劃。
目的：敞開受理，讓貨主隨到隨運，避免“請車”、尋租。
以往客戶通過鐵路辦理貨運要用一個“請”字，不僅要申報請求車計劃、申報月度計劃，還要聯系貨物的受理和裝車；不僅要找鐵路貨運部門，還要聯系鐵路調度和運輸部門，計劃色彩濃厚，手續相當繁瑣，其中各個環節都存在尋租空間。前鐵道部部長案中，就涉及通過批復火車車皮而受賄。而改革后期望的達到的效果是，只要一個電話或點擊網絡頁面，就可以聯系鐵路發貨，甚至可以直接上門取貨。
缺點：只在運力寬松時適用；一旦經濟形勢好轉、運量回升，仍然會發貨難。
這項改革所改的只是申請運輸的流程，到是否能隨到隨運是由市場供求關系、運力決定的，待經濟復蘇運量增大時，“車皮”再度成為稀缺資源時，恐怕還是會成為賣方市場，無法隨到隨運，貨主發貨難仍會出現。2方案：“一口價”
所謂“一口價”，就是將鐵路以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化，根據服務區間和服務內容的不同單獨核定服務成本，單獨定價報給貨主，做到“一口報價、一張貨票核收”，使貨主不再分頭繳費；然后鐵路內部再自行進行切分清算。同時可保證明碼標價，公開透明。目的：擠壓價外收費空間，減少尋租，避免亂收費，明碼標價、空開透明。
以往的鐵路收費項目有很多項：運費、鐵路基礎設施建設基金、電氣化附加費用，各個路局自行收取的延伸服務費用等等，貨主往往要多頭繳費，不但諸多不便，而且收費項目不規范，亂收費頻發。
缺點：仍然是政府定價，違背市場經濟原則；只在運力寬松時適用?！耙豢趦r”雖然做到了公開透明、明碼標價，但是其本質仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。必須盡快建立起貨運定價機制，讓各個地方的鐵路經營主體根據貨流量、客流量冷熱程度做出價格調整，才能保證貨運改革順利展開。
另一方面，“一口價”只有在鐵路貨運供大于求的`情況下有實施空間，若經濟回暖、運量增加，車皮再度成為稀缺資源時，“一口價”政策就有反復的可能，既得利益團體還會重新登臺，“點裝費”、“車皮費”等額外收費會回潮。3方案：從“站到站”變成“門到門”
大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。中鐵總直屬的三大貨運公司——中鐵快運、中鐵集運和中鐵特貨進行重組，其運力資源劃撥給各地方路局。有鐵路相關人士稱，未來趨勢是“站到站”的業務劃撥給各個鐵路局，“門到門”的業務保留在三達貨運公司。
目的：是鐵路加快向現代物流轉變，與其他運輸形式競爭。
以往鐵路提供的一般僅是“站到站”服務，而從倉庫到車站、車站到倉庫的接駁往往要貨主自行解決。而此次貨改提出要實現“門到門”，即是說鐵路公司要全面參與現代物流競爭，與其他運輸形式爭搶貨源。
缺點：以鐵路系統目前的運營能力恐無法實現“門到門”。此次貨運改革方案部分效法了美國的鐵路貨運模式，但中國鐵路的狀況與美國截然不同。美國的7家一級鐵路公司不少兼并了公路運輸公司或者與公路運輸公司有合作協議，因此美國鐵路有能力給貨主提供門到門的貨運服務，中國鐵路的運力資源與此還有很大差距。
中國鐵路部門一直沒有運價決策權，此前貨運價格大約每年調整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發改委、國務院批示。然而今年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經營主體根據成本、運量變化自主調整運價，才能保證貨運改革順利展開。
鐵路貨運改革絕不是鐵路一家出演的“獨角戲”，若想真正實現“門到門”的全程服務，鐵路部門需要主動融合各方利益，讓公路運輸公司、電商、快遞企業等共同參與進來。在鐵路貨運“門到門”的過程中，鐵路運輸完成“站到站”，而“門到站”、“站到門”則多有公路運輸完成，因此如果現在的鐵路公司沒有能力或權限收購、自建公路運力，則可以通過與公司企業合作來實現；社會物流企業在近年的發展中積累了大量的經驗和市場。鐵路可以順豐、“四通一達”等快遞企業合作，開辟定時、定向、定點的高鐵快遞業務，實現優勢互補。
推廣集裝箱運輸是鐵路貨運融入現代物流系統的重要條件。集裝箱又稱貨柜，是指具有一定強度、剛度和規格專供周轉使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉運貨物，可直接在發貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內取出換裝，有利于實現多種運輸方式的接駁，以實現“門到門”服務。
而目前中國鐵路集裝箱運量占全路貨物發送總量不足3％，大量的適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，而在美國這一占比約為40%，因此中國鐵路貨運的集裝箱運輸還有很大提高空間。
全國鐵路貨物發送量日均完成836萬噸，同比持平，貨運量止跌回升，改革成效初步顯現。所謂“改革成效”其實并不十分明顯，整體貨運水平依舊呈現下跌態勢，不過下跌幅度確實有所收窄。且從貨物運輸的總類來看，主要運輸物資還是屬于傳統“黑貨”范疇，“白貨”(相對于煤、石油的貨物)運輸量增幅不大，仍有持續下跌趨。
但從部分地方鐵路局數據看，貨改的推行對招攬“白貨”起到了一定作用。20xx年6月15日以來，北京鐵路局日均裝車量11887車，發送量76.7萬噸，收入6454.5萬元，較改革前“白貨”日均增加裝車135車，增加發送量7628噸。
重要的是，鐵路在實行貨運改革后短短一個月快速實現了轉型，同時，鐵路自身也增強了市場意識和服務理念，吸引了更多潛在客戶的關注。
為了能夠很好在工程項目風險管理過程中對風險預測和識別、分析和評價、最終規劃、控制和處置，風險管理組織機構的建立是建筑企業的首要工作，將風險管理的作用突出強調，并配備有專門的風險管理領導、風險管理部門、風險管理工作人員分工負責復雜的風險管理工作。
而目前，建筑企業施工大多未建立專門的風險管理機構進行工程項目的風險管理，工程項目的施工管理絕大多數是管理者利用一般項目施工的管理經驗或無計劃的不系統的進行局部的風險管理或應對，沒有對項目的風險進行總體規劃和控制，造成工程項目風險管理不到位，帶來的損失巨大，后果嚴重，且處理困難，花費高額的費用，并對企業的社會形象產生極大的負面影響。
對于施工安全管理水平上，要提高就要加大處罰，嚴字當頭，出重拳、下狠招，嚴厲打擊各種違法違紀違規行為，嚴肅追究有關單位和個人的責任。質量安全問題嚴重的單位要對責任人員進行嚴肅處理并報鐵道部，這是整個施工安全提高的關鍵點。
針對排查發現的施工安全隱患問題，結合鐵路建設實際，明確違反施工安全管理的相關規章界限，依法、合規地做好違反施工安全建設管理的分類處理。對拒不自查施工安全、掩蓋安全問題或弄虛作假的，要嚴肅處理。對一般程序性安全違規問題，運用教育、規范的辦法，以批評教育、吸取教訓、督促整改為主，但造成嚴重后果的必須追究責任；對于頂風違紀的施工安全工作人員，要從嚴處理，決不姑息。
(三)扎實開展安全生產年和施工安全專項整治活動。
扎實開展安全生產年和安全專項整治活動，從規章制度、技術標準、勘察設計、現場施工等方面進行深入檢查，狠抓既有線施工、長大隧道施工、大跨高墩橋梁等關鍵部位施工質量安全，重點保證隧道初支、仰拱、二襯緊跟，打擊偷工減料行為，保證工程質量，防止和減少事故發生。
針對大型施工設備安全管理方面暴露出來的問題，采取積極措施。在使用管理方面，要求施工人員嚴格執行大型設備安全規章制度和操作規程，切實做好起重設備的防傾覆、防制動失靈、防重要受力桿件和鋼絲繩斷裂，以及軌道運行作業設備的防傾覆、防溜車、防侵限、防擅自進入既有線等；抓好維修保養，定期保養，定期維修，清除大型設備故障，保證設備正常運行。從而從設備硬件本身出發，達到預防事故的目的。
(四)認真落實質量安全問題和事故報告制度，及時掌握鐵路建設質量安全動態，加大質量安全監督管理。
認真落實質量安全問題和事故報告制度，關鍵是要深化制度改革，不斷創新監管措施、手段和方法，提高監管效果，限度地減少滋生安全隱患的機會，形成鐵路建設工程施工安全監管長效機制。及時掌握鐵路建設質量安全動態，就要嚴格原材料質量控制，強化檢驗、檢測，確保數據準確真實，從源頭上保證工程質量。
(五)堅持深入開展警示教育活動，加強針對性施工安全培訓工作，不斷提高參建人員施工安全意識。
對鐵路建設來說，施工安全就是生命，施工安全就是效益，施工安全就是健康，安全就是一切工作的重中之重?！惰F路建設安全工作規程》也明確規定：“安全建設，人人有責”。
但是，施工安全意識的淡薄，將導致悲劇頻繁發生，甚至是生命的結束。給國家、企業、家庭的生活帶來深深的悲戚。大部分的鐵路施工安全事故，是由于違章操作，違章指揮，習慣性違章所造成的，任何一次疏忽，一次大意，都有可能造成終生的遺憾。
我作為安全項目經理，心中明白制度管理的目的在于貫徹安全生產的規章制度和法律法規，提高鐵路建設班組安全管理水平，增強員工遵章守紀的自覺性，規范安全行為，促進施工安全建設。因此，施工安全規章制度的貫徹落實極其重要。施工安全培訓是安全建設的基礎，由于經濟基礎，物質條件、管理方法、科技進步、人員素質等方面的局限性，往往造成了對事故和風險分析與判斷的失誤，使事故隱患仍普遍存在。因此，我們在施工安全現場管理上加強職工的親情教育和警示教育，同時，開展有針對性的施工安全培訓工作，從而提高參建人員的安全行為意識。從心里有一種我必須重視施工安全的思想。從而提高了安全意識。
我段鐵路機務設備是指按《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》（鐵財[20xx]235號）中規定的鐵路運輸企業固定資產統一分類目錄中機務基層生產單位固定資產中用于生產的下列設備：第一類“機車車輛”中用于救援的鐵路起重、輪渡設備；第六類“建筑物”中用于機車整備的整備設備；第七類“機械動力設備”；第八類“運輸起重設備”；第九類“傳導設備”；第十一類“儀器儀表”中用于機車、設備檢修及檢測的儀器；第十二類“工具及器具”中機械化修車機具；第十六類“其他”中屬于機務基層生產單位在生產、運營、試驗、辦公與生活等活動中可供長期使用的機器、設備、儀器和機具。
1、金屬切削機床：普通車床、鏜床、鉆床、車輪車床、刨床等2、動力設備：換熱站設備、空壓機、鍋爐等。
3、鍛壓、剪沖設備：壓力機、軸承拆裝機、車鉤拆裝機等。4、電氣設備：蓄電池充電機、放電機、三用電源、電焊機、整流設備等。
5、起重運輸設備：內燃鐵路起重機（救援吊）、雙梁起重機、單梁起重機、內燃叉車、蓄電池電瓶車、電梯、液壓升降臺等。
6、工作爐類：電熱鼓風干燥箱、工業烘干機、齒輪加熱箱、輪箍加熱爐、臺車式電阻爐等。
7、木工類設備：壓刨機、鉚榫機等。
8、工裝設備：機車制動機試驗臺、燃油泵試驗臺、機油泵冷卻水泵聯合試驗臺、油壓減震器試驗臺、超速停車裝置試驗臺、氣缸套水壓試驗臺、氣缸蓋水壓試驗臺、整流機組均壓均流試驗臺、便攜式主斷路器測試儀、電器綜合試驗臺、牽引電動機空轉試驗臺、壓力表壓力傳感器試驗臺等。
9、雜項設備：電機沖洗干燥設備、柴油機燃油系統清洗設備、柴油機整體沖洗設備、輪箍加熱作業區煙氣排放裝置、廢氣粉塵處理設備、股道自動化系統、油庫設備等。
我段設備管理的意義。
鐵路機務設備管理是機務系統安全生產管理中的重要組成部分，是一項技術性強、綜合性要求高，重要的.基礎工作。機務設備管理直接影響到機車運用、檢修、整備及安全生產等各項工作。實現機務設備管理的科學化、現代化對鐵路運輸生產具有十分重要的意義。
我段設備管理的基本原則。
我段設備管理要執行“依靠科技進步、提高裝備水平和預防為主”的方針。堅持以優化設備資源增量配置與存量資產盤活相結合；購置、制造與集約占用、合理使用相結合；維護保養與針對性檢修相結合；修理、改造與適時更新相結合；合理流動、處置與增創效益相結合；提高裝備水平與企業產品更新換代相結合；技術管理與經濟管理相結合的原則。實現機務設備管、用、修、養水平的不斷提高，為運輸安全打好堅實的基礎。
我段設備管理的重點工作。
一、掌握設備能力，合理配置設備，按時完成各項設備管理經濟技術指標，充分挖掘設備潛力，提高設備利用率。
二、搞好設備的管、用、修、養工作，合理安排和使用設備維修費用，采用先進的維修方式和科學的技術手段，大力開展設備狀態檢測和維修，及時組織故障設備搶修。使設備經常處于完好狀態，提高設備完好率。
三、做好購置和自制設備的可行性研究工作。按時編制提報設備購置、大修、更新、改造建議計劃和設備檢修計劃，并認真組織落實。組織或參與設備招投標，切實做好設備的前期管理，建立設備合同管理臺帳，確保設備生產廠家全面履行合同所規定的設備“三包”義務。
四、積極采用新技術、新工藝、新材料、新設備，推廣應用現代管理方法和維修技術。
濟南機務段檢修管理系統之設備管理子系統概要設計。
1.設計目標：
設備管理子系統是檢修管理系統若干子系統之一，設計目標是為檢修管理系統提供機務設備的管、用、修、養的準確數據和交互平臺。從而對設備管理進行集成化、網絡化、信息化綜合管理。
2.設計原則：
實用性和先進性的有機結合。
處理好傳統工作習慣與規范化、標準化的關系支持聯機事物處理。
確保系統的一體化和功能的完整性符合標準。
具有良好的操作性，易維護性和友好的界面設計支持逐級信息的匯總與分析。
支持最高領導層對管理信息的需求與決策確保該系統能在windowsxp下正常運行。
3.數據庫的選擇。
本設計采用大型數據庫oracle，它在世界上覆蓋面最廣，遍及世界上90多個國家，大型數據系統市場占有率最高，是舉世公認的大型數據庫的“老大”。
4.數據庫的安全性和保密性設計。
數據的安全性和保密性通過三級實現，一是操作系統級，二是數據庫系統級，三是程序級。
5.系統功能設計。
設備管理系統需要囊括所有設備管理日常工作的范疇，主要涉及以下子系統：
以上子系統能夠獨立運行，獨自完成各自的功能，并信息相互傳遞、綜合利用，最終形成設備管理相關信息的匯總與分析。
2.調查的具體內容。為掌握實情，我們圍繞創先爭優活動的覆蓋面、黨員參與度、職工群眾認同度三個方面，重點檢查了生產一線黨支部對創先爭優活的宣傳發動情況、制定實施措施情況、黨組織和黨員承諾情況、主題實踐活動開展情況以及取得的成效，對深化創先爭優活動起到了很好地促進作用。
3.調查的方式方法。采取一體化考核、明查暗訪、召開座談會、問卷調查、個別談話等多項措施相結合，充分利用段領導干部深入生產一線檢查指導工作、開展黨組織創先爭優評議和點評等時機，全面了解和掌握黨支部和黨員創先爭優情況，對發現的問題及時指出來，給予糾正，務求實效。
10月4日，段黨委組織召開了深化創先爭優活動動員會暨推進會，并制定下發了《關于進一步深化創先爭優活動的4.實踐載體豐富，創先爭優主題鮮明我們以創先爭優活動為載體，扎實開展形式多樣的主題實踐活動，促進廣大黨員在主戰場上樹形象、展作為、做貢獻一是“一幫一、一對紅”結對子活動內容豐富上到運用車間從思想認識、業務素質、工作態度和工作業績等方面，對全體黨員和職工進行綜評，對排在車間最后五名的黨員和職工群眾，開展“一幫一、一對紅”活動，有計劃地組織優秀黨員與其簽訂幫教合同，明確獎懲標準，力促后進提高安陽運用車間針對班組中個別職工違章違紀、安全責任意識不強等問題，讓本班組黨員與其結成安全對子，加強教育和卡控；針對班組中文化程度不高、業務素質較低職工，安排業務素質高的黨員與其結成學習對子，進行幫促段調度科黨支部開展了“崗位輪崗、互幫互學”活動，實行段調度值班員與駐北站值班員輪崗，拓展、提高業務知識面同時采取“每日一題、每月一考”、每周安排1人到段各檢調中心、運用車間進行調研，提升應急指揮能力，確保了生產組織有序，為我段貨車檢修任務的順利完成發揮了積極作用二是黨員包保設備活動形式多樣長北站修車間著力抓好“黨員精品工程”創建，對車間鍋爐房、配件房、制動室、壓風室四個關鍵設備處所，明確創建目標和包保黨員，車間鍋爐房連續四年被鐵路局命名為標兵先進鍋爐房動態檢測車間緊密結合紅外設備維修的工作性質和維修人員的分布特點，對黨員重新組合分組，分別對鄭安、東西隴海、南北京廣、焦枝、侯月、太焦、寧西、京九等段管內復示設備及紅外設備進行包保維修。
員深刻反思崗位自控程度、現場作業可控程度是否到位；查找人身安全隱患、列車質量隱患、結合部管理薄弱環節是否得到整治和補強，積極引導廣大黨員制定措施，強化整改，消除短板弱項，夯實安全基礎。還有些車間進一步深化了創建“安全屏障工程”活動和黨員“創崗建區”活動，開展黨員個人及黨員責任區“無事故、無違章、無違紀”“雙三無”活動，積極引導黨員帶頭落實檢修工藝、堅持標準化作業，精檢細修每一列、每一輛車，保證安全穩定。同時，大力開展先進典型選樹活動，經過層層推薦、嚴格考核，大張旗鼓地命名和表彰了40名“四優”共產黨員，靠典型引領，激勵廣大黨員立足崗位頑強拼搏、建功立業。
通過現場觀察和多年有經驗師傅的座談,經過歸類以及日常了解、分析，調車作業人員的心理因素是造成違章違紀的主要原因之一，因為調車作業嚴重違章檢查。
調車作業中導致違章的心理因素可分為兩大類：一是因為責任者精力不集中，沒有全身心地投入到工作中，導致行為上出現偏差而造成違章違紀；二是由于責任人標準化作業意識不強，為減少作業時間而簡化作業程序，片面追求工作效率。其心理表現形式主要有以下六種。
一是僥幸心理。部分人存在“簡化一下程序沒什么問題”或者“不簡化作業程序根本干不出活”的錯誤心理，忽視了事故的發生往往都是由簡化作業程序違章作業造成的誡訓。所以，踏踏實實干好每一鉤，認認真真看好每一眼，才是保證調車作業安全的基礎。二是從眾心理。由于調車作業忙，時間要求緊，“快點干”成了簡化程序搶時間的代名詞和信號，也成了多數調車人員心照不宣的習慣行為。
三是麻痹心理。在繁忙的調車作業中，個別人為了圖省事、省力、簡便，該走的少走了，該看的不看了，認為少走少看也不會有什么后果。時間一長，就產生了麻痹心理，安全隱患就會隨之而來。殊不知“一次違章麻痹不可能就是一次事故，但每次事故都是聲音麻痹造成的”。
四是憑經驗心理。有這種心態的大部分是有5年以上調車工作經歷的“老調車”，自認為是調車老手，一切盡在掌握之中，憑相當然作業，靠經驗干活，任你領導說破嘴，我有我的老主意。調車作業現場情況千變萬化，不是千篇一律。只有每班、每鉤作業都提高警惕，并以高度的責任心去投入、應對，嚴格按照作業程序和標準去辦理，才能保證安全萬無一失。
五是異常心理。我們每個人都生活在繁雜的社會當中，難免遇到一些煩心的事情，造成作業中走神、精力不集中，進而導致問題的發生。
六是無意識心理。有這些心理狀態的人主要是剛參加工作不久的青年人和處于戀愛階段的人。前者是由于工作經驗不足，遇到問題無所適從，又因為愛面子，不愿問其他人，怕別人瞧不起，所以硬著頭皮硬盯、蠻干，干一鉤算一鉤，走一步算一步，造成違章作業，這種狀態十分危險。后者則是在遇到失戀等心理壓力時，不能向同事傾訴，自己又無法解脫，工作時，“身在曹營心在漢，作業中一陣清醒，一陣迷糊，導致漏洞百出。
1、開展思想教育，增強安全意識，是遏制青工慣性“兩違”的根本所在。針對調車青工慣性“兩違”給安全生產造成的危害進一步深化安全警示教育，通過運用事故案例宣傳展、flash展播、漫畫展等有效形式，進一步教育和引導廣大青工樹立“一點不能差，差一點不行”的責任意識、“安全第一”的思想認識和“違章就是犯罪、違章就是殺人”的法律意識，切實克服厭戰、麻痹思想，真正把別人的事故當作自己的教訓，舉一反三，居安思危，牢固樹立自我防范意識。特別是針對關鍵崗位、關鍵作業環節和關鍵人員，堅持開展集中性和經常性的安全教育活動，通過采取行之有效的教育手段，持之以恒地進行安全思想教育灌輸，達到入腦入心的實際效果。
2、創新培訓形式，提高技術業務，是遏制調車青工慣性“兩違”的有效途徑。調車青工慣性“兩違”的產生原因，固然是多方面的，但有很大一部分原因是青工技術業務不達標，無法執行標準化作業所致。因此盡快提高青工技術業務水平，已經成為近期工作的重點。共青團組織要緊緊圍繞落實標準化作業的要求，創新培訓形式，積極探索提高青工技術業務水平的方式、方法，大力開展多種形式的崗位練兵和技術比武活動，通過選樹典型，弘揚先進，營造練功的濃厚氛圍，更好地把廣大青工尤其是運輸一線調車青工的工作意志與主要精力統一到遵章守紀，嚴格標化作業上來。
3、加強作風建設，注重包幫轉化，是遏制調車青工慣性“兩違”
的重中之重。消極的工作作風不轉變，遏制青工慣性“兩違”的產生就無從談起。努力轉變青工的工作作風，調動他們的積極性、主動性和創造性，各級團干部就要走近青工，了解和掌握青工的思想動態，及時發現和解決青工中存在的不良工作作風。及時研究確定安全上的不放心人、“兩紀”的松弛人和技術上的薄弱人，指定專人實施幫教，工作上幫助、技術上指導、生活上關心，按期轉化，確保安全生產。與此同時，要組織他們積極參與崗位學技練功比武活動，不斷提高自身的業務素質和崗位技能，努力成為安全生產的有心人。
4、堅持嚴格管理，強化作用發揮，是遏制調車青工慣性“兩違”的必要手段。遏制青工慣性“兩違”在管理，管理在機制。共青團組織要發揮作用、展示作為，就必須建立一套科學、規范、有效的管理運行機制，在管理、監督、檢查、考核和作用發揮上進一步抓好規范和落實，通過完善的日常管理，針對青工慣性“兩違”定期開展分析，解決團干部保安全工作中作用發揮不強的問題。堅持嚴格管理，通過管教結合，使遏制青工慣性“兩違”工作在各青年班組中切實“嚴得起來，落得下去”。各級團干部、青年班組長是遏制青工慣性“兩違”的第一管理者，對青工慣性“兩違”，要本著求真務實，真抓實干的態度，發現一起解決一起，發現一件，處理一件，不講情面，不搞下不為例，才能從根本上解決好青工“兩違”這一共性問題、慣性問題、長期性問題。
按照省總關于開展廠務公開工作調研的通知要求，xx鐵路局工會組成專題調研組，通過深入基層工會、召開座談會等形式，系統地對全局廠務公開工作進行了調研和總結，現將有關情況報告如下：
一、基本做法和特點。
從調研情況看，在局黨委和路局的高度重視下，在局工會的具體組織和局紀委的督促檢查下，全局各級組織對廠務公開工作認識明確，責任落實，廠務公開工作呈現出運作規范、扎實推進的良好態勢，有力地促進了基層民主政治建設?；咀龇ê吞攸c是：
1.堅持齊抓共管，形成工作合力。調研中，我們感到各基層單位能夠按照路局的統一要求和部署，全部建立和實行了黨委領導、行政支持、紀委監督、工作組織、團委配合、職工群眾全員參與的廠務公開領導體制和運行機制，形成了各負其責、相互銜接、齊抓共管的工作格局。各級黨委把廠務公開作為政治工作的一項重要任務，納入政治工作內容;行政作為公開主體，及時將重要事項進行公開;紀委和工會堅持定期對廠務公開工作進行檢查，建立了考核責任追究制度，為保證廠務公開制度落實到位發揮了重要作用。
理實施辦法》、《xx鐵路局落實民主管理制度工作規范》等文件，在全局完善和規范了各項民主管理制度。今年初，為了進一步規范廠務公開工作，局工會又下發了《關于進一步規范廠務公開工作的通知》，對廠務公開的內容進行了進一步規范，要求凡涉及企業改革、生產經營、企業管理、職工利益和黨風廉政建設情況等五個方面內容必須公開。
3.利用多種手段，豐富廠務公開形式。各單位積極創新和豐富公開形式，不斷提高公開質量。全局各單位都建立了站段、車間和班組三級公開網絡，形成了以局域網、公開欄、公示板、公開簡報、召開會議和網頁公開專欄等為輔助形式的公開渠道。據統計，全局各單位廠務公開率達100%，車間和班組公開率分別達90%和85%以上，職工對廠務公開工作的滿意率達98%。目前，全局廠務公開網絡更加健全，公開的形式更加多樣，公開的渠道更加暢通，公開的效果更加明顯。
4.落實職代會制度，暢通廠務公開渠道。各級組織堅持把職代會作為廠務公開的主渠道，高度注重職工代表大會。全局嚴格按照《沈陽鐵路局職工代表大會實施細則》的要求，高質量開好路局、站段、車間三級職代會。首先，高標準召開路局職代會，為站段作示范。無論是會議的籌備、形式、內容、程序，還是職工代表的精神狀態、會議的效果，每年都給職工代表留下高標準、高質量的深刻印象。其次，堅持抓好站段職代會。路局不斷強化站段職代會會前審批會后報告、重要文件預審、重大決策審議、提案征集處理、集體合同(共保合同)簽訂、重要事項無記名表決和民主評議領導干部等各項制度，使職代會內容更豐富、程序更規范、作用更突出、職工更滿意。第三，堅持抓好車間職代會。
近年來，各單位以突出抓好車間職代會為重點，通過采取規范程序、跟蹤指導、強化考核等措施，全面抓好車間職代會制度的落實，取得了較好效果。調研中，發現全局各單位車間級職代會質量明顯上升，召開率已達85%以上。職代會閉會期間，堅持民主議事和職代會代表團(組)長聯席會議制度，發揮代表團(組)長聯席會議作用，將事關企業發展的重要問題和職工切身利益的敏感問題提交聯席會議討論和審議。
二、主要收獲和體會。
躍上一個新臺階，實現了又好又快發展，并確保了隊伍穩定。三是有效促進了黨風廉政建設，規范了各級干部特別是領導干部的行為。隨著推行廠務公開工作，辦事過程和結果的公開，有效防止和避免了熱點、焦點問題的暗箱操作，使干部的履職行為處于有效的提醒和監督之下，使熱點問題沒有熱起來、焦點問題沒有燒起來。特別是獎金分配和保障性住房配售、物資采購、干部使用等熱點問題或者交由職工群眾來決定，或者依靠招投標、集體決策等機制來解決，有效消除了傳言和猜疑，既是給了職工一個明白，同時又還了領導的清白，廠務公開因此成為了廉政建設的“防火墻”。
廠務公開工作的深入實踐，我們主要有四點體會：1.提高各級領導干部思想認識，是做好廠務公開工作的關鍵所在。實踐證明，各級干部特別是領導干部對廠務公開工作的認識程度和高度決定這項工作落實的力度。尤其是當前鐵路企業既要完成繁重的深化改革、安全運輸、生產經營和隊伍穩定等各項任務，又面臨著“轉機制、闖市場”加快轉變發展方式的考驗，還有職工群眾的民主意識、參與意識不斷增強，都客觀要求各級干部要進一步提高對廠務公開工作的重要性和必要性的認識，增強抓好廠務公開工作的責任感和自覺性。改革發展越是深化，越要抓好廠務公開;越是面臨困難和挑戰，越要重視廠務公開。面對新形勢新任務，現在比以往任何時候都更需要加強廠務公開工作，只能加強不能削弱。要以更科學的方法、更高的標準和更務實的作風做好廠務公開工作，切實發揮其凝心聚力、解疑釋惑、民主監督的重要作用。
2.發揮各級組織作用，是做好廠務公開工作的根本保證。廠。
務公開作為一項系統工程，離不開各級組織和職能部門的大力支持。通過工作實踐，做好廠務公開工作，必須實行黨委領導，行政支持，紀委監督，工會組織，各級組織齊抓共管，共同負責，各負其責，職工群眾全員參與。特別是黨政主要領導對廠務公開負有第一位的責任，他們的言行，對一個單位廠務公開能否真正推開、能否保證質量具有決定性的作用。實踐證明，凡是廠務公開深入扎實的單位，都以黨政主要領導高度重視，黨政工紀各級組織切實發揮作用，合力共為，才能保證廠務公開工作規范運行、有序推進。
3.落實基本制度和規范，是做好廠務公開工作的前提條件。職工代表大會制度及代表團(組)長聯席會議、民主議事會議制度、班組“三一四”民主管理制度以及監督檢查和責任追究制度，共同構成了我局廠務公開工作的基本制度。堅持好這些基本制度，是廠務公開工作落到實處的前提條件，必須抓實抓好，不能打折扣。同時，還要根據新形勢、新任務和新要求，堅持與時俱進，對路局規定的必須公開的重點內容進行進一步細化，特別是對涉及職工群眾切身利益和職工群眾關注的工資調整、獎金分配方案，勞動用工、職工分流方案，“三不讓”政策調整、醫療和勞動保障制度改革方案和保障性住房配售、考核獎懲、職工健康休養方案等必須公開，防止和避免不公開、漏公開的問題。為了確保公開質量和效果，在堅持基本制度落實的基礎上，要在進一步完善公開制度、規范公開程序、拓展公開內容和創新公開形式上下功夫。
4.實施嚴格檢查考核，是做好廠務公開工作的有效手段。一項好的制度和機制，離不開必要的檢查和考核。沒有檢查考核的制度，就形同虛設，發揮不了應有的作用。實踐也證明，定期對廠務公開工作進行檢查考核，有助于不斷加強企業民主管理工作，也是推動基層民主政治建設的有效手段。因此，為了切實保障職工的知情權、參與權、表達權、決策權和監督權，必須堅持檢查考核制度，并納入工會總體工作的考核評比之中。
三、存在的突出問題和思考。
全局廠務公開工作雖然取得了一定成績，但是還存在一些不容忽視的問題：一是基層個別領導干部的民主意識有待進一步增強;二是有的單位廠務公開工作質量不高;三是有的單位職工代表大會質量還有待提高;四是有的單位檢查考核制度落實不到位等。
當前，中國鐵路已經進入了高鐵時代。如何適應新形勢新任務對廠務公開工作提出的新要求，充分發揮廠務公開工作在沈局科學發展、和諧發展中的作用，更好地發揮工會組織的橋梁和紐帶作用，我們經過調查研究和深入思考，主要應進一步做好以下四個方面的工作：
一是進一步完善廠務公開工作機制。做好廠務公開工作，是各級組織的共同責任。各級組織要將廠務公開工作列入重要議事日程，切實加強組織領導，進一步完善廠務公開領導體制和工作機制，明確責任，各負其責，團結協作，形成工作合力，把廠務公開各項工作任務落到實處。
實，在規范運作上下工夫。要堅持以職代會為基本形式，嚴格職代會程序，落實職代會職責，切實保障職工代表的決策權;以公開欄為主要載體，利用媒體、網絡、文件、通報等多種形式公開，提高民主管理透明度，切實保障職工群眾的知情權。
三是進一步加大廠務公開工作的考核力度。要結合黨工共建創先爭優活動，進一步健全和完善考核評價機制、激勵機制和責任追究機制，進一步健全和完善路局對站段、站段對車間、車間對班組科學規范的監督檢查、考核評價機制，進一步細化考核辦法和考核標準，明確考核責任。
四是進一步提升工會干部廠務公開工作的創新能力。工會干部要樹立大局意識、全局觀念，把廠務公開工作放在全局工作的大背景下來認識和考慮，處理好維護職工權益與維護社會穩定、維護職工眼前利益與維護職工長遠利益、維護職工具體利益和維護職工根本利益的關系。要善于通過職代會等合法途徑、形式，及時反映職工訴求，解決職工困難，化解各種矛盾，讓職工共享沈局改革發展成果，促進和諧企業建設。
一、嘎查的基本情況。
雅爾斯嘎查位于巴彥托海鎮東部，總面積為15.8萬畝，東、南分別與錫尼河西蘇木接壤，西至伊敏河沿岸，北靠團結嘎查邊界，是以傳統畜牧業養殖為主的嘎查。嘎查現有四個自然村，分別為二道彎、三道彎、四道彎和毗鄰錫尼河西蘇木的寶日吉樂，地理位置分布較為廣泛。在嘎查長期發展過程中，由于是依靠飼養牲畜為依托，常常會受到各樣因素的影響和制約，尤其以道路通行最為明顯。
二、反映的基本問題。
雅爾斯嘎查嘎查在地理位置上毗鄰錫尼河西蘇木，有近60戶牧戶家中的打草場位于錫尼河西蘇木附近，在每年秋季的打草過程中，都要通過位于嘎查四道彎東側10公里，兩伊鐵路20公里處的出口。
需要繞道進行，使得牧戶在交通上無法實現最大程度的暢通，一些招商項目因此而受到影響，最終影響到了嘎查的整體發展。
三、關于解決問題的建議。
圍繞著建設社會主義新牧區，進一步促進雅爾斯嘎查全面發展的思路，本著堅持牧戶所求所需為工作出發點和落腳點，應當在不影響兩伊鐵路的運行上，考慮便于嘎查牧戶的生產生活，建議解除被封住的鐵路出口，使得雅爾斯嘎查的牧戶得到真正的幫助，促進雅爾斯嘎查牧民的高效全面的發展。
巴彥托海鎮雅爾斯嘎查大學生村官吳瑕。
2011年7月28日。
隨著我國交通運輸業迅猛發展,客運和貨物運輸市場由原來的賣方市場轉變為買方市場,競爭變得空前激烈,鐵路短途運輸量明顯減少。xx縣境內共有鐵路運營里程80公里,原設有8個站,都辦理客運業務,辦理貨運業務的有溆浦、低莊、江口等3個站,廣鐵集團公司為了應對這種競爭,依托鐵路運輸優勢,著力優化路站結構,提升營運能力和效益,到20xx年,溆浦境內辦理客運業務的只有溆浦、低莊2個站(江口站慢車可上客,車上補票),辦理貨運業務的仍保留了原來3個站。隨著鐵路運輸改革步伐的進一步加快,溆浦站貨運業務面臨被取消的境地。針對這一情況,我們于5月份以溆浦火車站貨運情況為重點,對全縣境內辦理客貨業務的溆浦站、低莊站、江口站20xx年—20xx年及2**年1—4月份客貨運營情況進行了為期5天的調查,旨在引起各級各部門對溆浦站承辦貨運業務的高度重視,為縣委、縣政府及有關部門決策提供咨詢服務。
一、溆浦站運營基本情況。
溆浦火車站位于xx縣的中心地帶—縣城,車站從老站成功搬遷后,升級為三類車站,各項硬件條件全面改善,運輸能力顯著提高,目前火車經過的營運線路24條。多年來,溆浦站在取得較好運營效益的同時,為溆浦經濟社會發展發揮了重要作用。
1、旅客運輸發送量逐年上升。溆浦是一個人口大縣,常年在外務工、經商人員達18萬之多,并且隨著縣域經濟的快速發展,外來人口逐年增加,使得溆浦站旅客發送人數逐年上升(見下表)。,溆浦站20xx年旅客發送人數為50.31萬人,20xx年達到77.17萬人,年均增長11.3%,并且呈逐年增長之勢,各年環比為：20xx年增長7.5%、20xx年增長9.2%、20xx年增長6.5%、20xx年增長22.64%,20xx年1—4月份發送旅客33.61萬人,預計全年可達86萬人,比上年增長12%。
2、貨物發送量由升到降。調查顯示,溆浦站貨運發送量由20xx年7.11萬噸上升到20xx年9.9萬噸,年均增長18%,從20xx年開始下降到7.93萬噸,比上年下降19.8%,20xx年再降到3.17萬噸,又比上年下降60%。從20xx年到20xx年四年間,貨物發送量年均下降18.3%,其中農產品年均下降32.3%,工業產品年均下降15.9%,木材年均下降11.3%。20xx年1—4月份貨物發送量為1.41萬噸,比上年同期下降20%,預計全年貨物發送量在2.8萬噸左右,比上年下降11.7%。
3、貨物到達量呈逐年上升之勢?？h城是外來貨物的集散地,每年大量外購化肥、水果、工業原料及日常生活用品在此到達。20xx年溆浦站貨物到達量為10.15萬噸,20xx年達到15.93萬噸,年均增長11.9%,各年環比為：20xx年增長3.9%、20xx年增長34.5%、20xx年下降3.1%、20xx年增長9.5%。20xx年1—4月份貨物到達量4.42萬噸,比上年同期下降0.3%,預計全年達到16萬噸左右,與上年基本持平。
4、旅客發送量強于低莊站,貨物發送量弱于低莊、江口站。溆浦站旅客發送量遠遠強于低莊站。從總量看,20xx年,溆浦站旅客發送量為77.17萬人,是低莊站9.59萬人的7倍;從發展速度看,20xx年—20xx年溆浦站旅客發送量年均增長11.3%,而低莊站卻年均下降8.2%。溆浦站貨物發送量弱于低莊、江口站。從總量看,20xx年,溆浦站貨物發送量僅3.17萬噸,只有低莊站33.5萬噸的9.5%,只有江口站11.17萬噸的28.4%,從發展速度看,20xx年—20xx年溆浦站貨物發送量年均下降18.3%,而低莊站年均下降2.2%,江口站年均增長8.6%。
二、溆浦站貨物發送量下降的原因分析。
溆浦站貨物發送量下降原因是多方面的,概括起來主要有以下幾個方面的原因：
1、貨源短缺,造成發送量減少。溆浦站主要發送的貨物為柑橘、木材、工業產品等。近年來,柑橘受品種品質及20xx年四川廣元柑橘長蛆事件的影響,基本喪失了北方市場,外運的車皮由每年100多個降到現在的幾個;木材因前些年過量砍伐,可砍伐量逐年減少,并且為保障懷化泰格林紙公司用材,外銷量明顯下降;工業產品因部分高能耗企業停產和環保保護限制礦產資源開采,加之缺乏大企業做支撐,這些使得運輸貨源短缺,客觀上形成貨物發送量減少。
2、進出站環境差,貨主望而止步。溆浦站貨物進出站環境差,收費過高,突出表現在兩個方面：一是貨物進出站短途運輸市場混亂。多年來,溆浦站貨物進出站都是由張家橋運輸隊包攬,其他運輸業主無法插手,并且運費由他們說了算,汽車每車運費在1100元左右,客戶普遍反映運價過高,雖然政府曾多次協調,但未從根本上扭轉這一局面。二是木材進站檢查站過多。據調查反映,溆浦站木材進站外運共有4個檢查站,其中站內1個,站門口1個,城邊還有2個,貨主每發一個車皮每個站要收取20xx元左右的費用,貨主每發一個車皮要花費8000元,縮小了經銷商的利潤空間,與懷化其他縣市僅1—2個檢查站相比,這些經銷商紛紛選擇了“南三縣”等經營,使得木材經銷商由前些年的20多戶,到現在只有5—6戶。
3、鐵路部門自身的問題,造成了發送量下降。鐵路部門自身存在的問題主要表現在：一是競爭意識不強。隨著市場經濟的迅速發展,鐵路運輸企業也加快了改革步伐,但總體上仍延續著單純生產服從型的計劃經濟下的三級管理機制,各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務,上級決策下級執行,沒有真正地變“坐商”為“行商”,積極主動地參與競爭。二是托運貨物的手續繁瑣。鐵路托運貨物多窗口、多層次的受理承運程序嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。托運人要在鐵路發走一車貨物,必須在本單位、車站、鐵路分局之間往返多次辦理手續,不僅周期長,而且缺少一個環節都不行,尤其是在車皮緊張時,不能保障貨主的時間需要,流失了一部分貨源,也給貨主形成了鐵路運輸不可靠的印象。而公路運輸,一批貨物從受理到承運可能只需要10多分鐘。
4、公路硬件條件的改善,搶占了鐵路運輸量份額。鐵路貨物運輸的優勢在于遠距離運輸,隨著我縣道路條件的不斷改善,各種類型的運輸工具迅速增加,運輸能力顯著提升,特別是高速公路的快速發展,以及公路運輸靈活便利的運輸方式,深受廣大貨主的歡迎,我縣大量的貨物通過公路發送出去,使得鐵路發送量直線下降,占有的份額越來越少,車皮顯得過剩。
三、基本結論。
基于以上調查及分析,溆浦站發送和到達旅客多,貨物到達多,旅客發送量、貨物到達量呈逐年上升,貨物發送量呈快速下降之勢。同時,在調查中我們也了解到,目前鐵路部門的指導思想是做強溆浦站客運、低莊站貨運,對年貨物到發量達不到10萬噸的站撤消辦理貨運業務,并在溆浦境內現有3個辦理貨運業務站中只保留2個。從20xx年、20xx年溆浦境內3個站貨物到發量來看,溆浦站分別為22.47萬噸和19.1萬噸,低莊站分別為44.11萬噸和36.72萬噸,江口站分別為31.1萬噸和37.36萬噸,兩年貨物到發量低莊站均排第一,溆浦站均排第三,并且溆浦站、江口站均為貨物到達型站,這種類型的站沒有多少局部利益,雖然溆浦站年貨物到發量遠遠超過10萬噸的設置條件,但由于江口站貨運有湘維公司做支撐,難以撤消,因此,如果溆浦境內只保留2個站辦理貨運業務,那么溆浦站貨運業務面臨被取消的境地。
四、對策建議。
交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎和先導產業,鐵路運輸業是溆浦運輸業的重要組成部分和比較優勢,溆浦站貨物發送量雖然不大,但貨物到達量20xx年、20xx年都在15萬噸左右,20xx年達到了近16萬噸,這些貨物與溆浦人民的生產生活緊密聯系在一起,保留溆浦站繼續辦理貨運業務,事關溆浦經濟社會發展大局,全縣各級各部門必須協助鐵路部門做大溆浦站貨運業務,進一步提升貨物到發量。為此,提出以下建議：
1、進一步加大進出站貨運環境整治力度。首先是規范運輸市場秩序。主要是引入競爭機制,保障貨主有選擇運輸主體的權益,確定合理運價,消除欺價霸市行為,并在運價同等的情況下,優先照顧當地車輛承運。要給車主們講清楚,如果溆浦站貨運業務取消了,他們在這也沒事可做,就連一分錢運費也拿不到。其次是減少木材進站檢查單位數量。主要是縣林業主管部門要加強管理,按照職責分工,只能確定一家木材檢查單位檢查,杜絕其他單位為了本單位的利益多頭檢查,重復收費。
2、積極引導貨主采用鐵路運輸,提升溆浦站貨物到發量。提升溆浦站貨物到發量,主要是提升貨物發送量。鐵路運輸總體上來說,價格較低,安全系數大,基本能滿足貨主時間要求,各級政府和有關部門應該有所作為,對于一些中、遠距離的大宗貨物,積極引導企業等貨主采用鐵路運輸發送。同時,溆浦是一個農業大縣,各級各部門要加快農業技術推廣力度,改善和提升如柑橘等農產品品質,拓寬銷售渠道,實現農民增收和鐵路貨物到發量增加雙贏。
3、鐵路部門要切實轉變觀念,提高服務水平。一是加強市場調查和研究,了解貨主的想法和需求,做到主動服務、上門服務。二是簡化托運手續,實行一站式服務,對于鐵路內部各種報批手續可由貨物托運站代辦。三是取消不合理的收費,實行一次性一費制,降低收費水平。
一、基本情況1.確立標準,整章建制。我們按照頭年打基礎，來年抓延伸，三年出精品的思路，成立了安全文化建設課題攻關小組，出臺了《侯馬北機務段安全文化建設三年建設規劃》，確立了理念文化八大要素，即：“人人創優，事事超越”的核心理念;“強基固本，科學嚴謹，程序規范，過程嚴細”的管理理念;“人人生產安全、人人享受安全”的安全理念;“質量就是安全，質量就是效益”的質量理念;“手省一厘，腦算一分，優支從儉，日積月累”的成本理念;“時時責任當先，處處標準至上，人人文明創優”的行為理念;“科技至上，競爭為先”的創新理念;“以人為本，人盡其才”的人才理念。制定了規范干部職工行為包括26項內容的6s準則和rem生產過程精細管理模式;制定了包括安全生產有序穩定、崗位技能達標爭優、政治工作細致有效、節支創效成績顯著、基礎管理定置規范、服務大局形象良好、言語文明素質優良、環境衛生優美整潔八個方面的創建精品科室、精品班組的8e標準;推行了八類包括問候、接洽、辭別、致答、致歉、祈使、贊美、祝福語30句常用語。
2.宣傳引導,營造氛圍。按照安全文化建設宣傳工作三年推進計劃，我們把安全文化建設總體規劃中的內容編印成冊下發到干部職工手中，并開展了討論活動。根據不同場所、不同部門精選了13種以安全文化理念八要素為基準的宣傳用語。投資3萬余元制作了十余塊安全文化建設宣傳標牌。組織干部職工征集了大量的安全諺語和文明用語。確定每月頭周一為安全文化建設活動日，各支部組織干部職工唱段歌。同時，制作了體現親情的機車乘務員出勤“親人一聲叮囑電視安全提示、問候系統”，并設置了“侯機安全生產先進人物文化墻”。
3.重點突破,強力推進。首先，在環境整治上重點突破。集中整治了班組和科室的環境衛生，對工作用品實施定置化管理，對各車間、科室工作人員分類制作標識。針對干部職工工作用語不文明、不規范等問題，強力推行八類30種文明用語，要求干部職工在段必須穿段服、上班著工作服。其次，在管理上重點突破。著眼于管理流程的源頭和現場的控制，對每個人、每一天、每一處實行了生產過程rem精細管理。即對各車間、部門既有的安全、質量、成本、教育、綜治、環境和政治等諸多方面的生產經營責任制考核辦法及運行機制進行整合提煉，并對新確立的干部職工行為6s26項要素進行逐項逐條細化分解，確定每個人、每件事、每一天、每一處的具體工作內容和工作標準，建立《班組精細管理逐日考核統計本》、《走動管理人員發現問題登記本》、《班組長接收走動管理問題日登記表》、《車間精細管理月考核匯總表》，建立精細管理考核激勵體系，實行走動管理。再次，選準載體，重點突破。開辦“三?！保喊踩幕ㄔO專報、安全文化建設宣傳專欄、安全文化“專列”。組建“三快”：安全文化建設技術攻關快速反應“120”、安全文化建設安全排查快速反應“120”、安全文化建設思想理療快速反應“120”。創建“兩精”：“精品”科室、“精品”班組創建活動。評選“兩星”：開展職工崗位明星、干部管理明星評選活動。
二、主要問題1.個別干部思想上有片面認識。個別干部認為過去安全管理辦法就挺好，通過發卡方式效果也不錯，安全也比較穩定，搞安全文化建設沒有太大的必要，把安全文化建設與加強安全管理脫離開來。有的感到搞安全文化建設太抽象，不好開展。極個別干部認為現在運輸任務、機車修用工作量很大，搞安全文化建設顧不過來，容易出現走過場現象。
總投資162.8億元的鐵路計劃于今年8月1日貨運通車，10月1客運通車，作為境內沒有鐵路通過及鐵路站場的，為響應市委、市政府的號召，我們認為如何就近連接鐵路站場，實現我縣客貨與鐵路站場互通，是促進我市鐵路站場經濟充分發揮的首要工作。5月19日，縣政府組織縣人大、政協、發改、經貿、交通、建設、旅游、外貿等部門赴、三門兩地鐵路站場進行調研，并對兩地站場的建設情況進行深入了解。
一方面，發揮客貨中轉、運送、補給作用。鐵路運輸最基本的任務是安全、迅速、經濟、合理的運送旅客和貨物，為國民經濟的發展和人民生活水平的提高服務，在完成上述任務時，鐵路站場起著十分重要的作用。另一方面，充分發揮輻射作用。在工業產品、農副產品運輸、勞務輸送和旅游產業中展示作為，充分發揮鐵路運輸的輻射優勢。貨運方面，主動與現代物流接軌，自覺將自己納入現代物流體系，加強與公路、水運的聯手，在現代物流中尋求“多贏”效果?？瓦\方面，充分發揮低價、準時、快速、安全的特性，大量開行朝發夕至、夕發朝至列車，為旅客出行提供越來越便利的條件。
二、實現“三通”是確保鐵路站場經濟效益充分發揮的保障。
1、高速公路與鐵路站場互通。
當今社會，高速公路已經逐漸成為主要公路運輸方式之一，實施高速公路與鐵路站場互通，對擴大鐵路站場經濟輻射范圍，提高鐵路站場使用效率都有不可估量的作用。
2、國道、省道與鐵路站場互通。
國道、省道是公路運輸的根本，是連接城市間的紐帶，更是大多數人民群眾的首選運輸方式，為充分發揮鐵路站場的作用，更廣泛的服務于廣大人民群眾，實現鐵路使用價值，實施國道、省道與鐵路站場間互通意義重大。
3、沿海港口與鐵路站場互通。
市作為省第四大港口城市，如何開發一港六區，提升港口開發建設速度，實施沿海港口與鐵路站場互通，對充分實現水路、鐵路、公路運輸互補、提升鐵路站場使用價值具有十分重要的作用，對充分發揮鐵路站場集散功能有促進作用，也是貫徹落實市委、市政府建設“海上”的有效舉措。
三、當前我縣連接鐵路站場的兩個方案及四條線路。
從鐵路線路走向及鐵路站場布置的角度出發，結合我縣的現有交通網絡及地理位置，按照就近連接的原則，通過調研，我們提出兩個連接方案及四條連接線路。
方案一、連接旁站。
各分段距離：上三高速段約26公里，高速段約9公里，74省道過境附線段約7公里。
預計總里程：約42公里。
新建里程：約7公里。
通車時間：xx年。
各分段距離：60省道段約30.5公里，34省道段約7公里，74省道過境附線段約7公里。
預計總里程：約44.5公里。
新建里程：約7公里。
通車時間：xx年。
方案二、連接邵家渡站。
預計總里程：約49.6公里。
新建里程：約3.6公里。
通車時間：xx年9月。
預計總里程：約61.6公里。
新建里程：約3.6公里。
通車時間：xx年9月。
從長遠角度出發，若方案一連接旁站全線貫通，對我縣鎮、鎮、鎮的橡塑制品行業、汽車用品行業影響較大，該方案的優點為：線路更短、收費更省、成本更低；缺點為：公路等級低（60省道部分路段為三級、34省道段也為三級）、通車時間晚。
四、鄰近的鐵路三門站、站對我縣經濟的影響。
通過調研，我們認為鄰近的鐵路三門站和站對我縣的經濟社會發展影響較大。
從經濟效益方面分析，我縣xx年的年客運量為985萬人，貨運量為613萬噸，一直以來僅依賴公路運輸為主，存在運能小、能耗高、成本高、勞動生產率低等缺點，嚴重制約了我縣經濟的快速發展，阻礙了需要大宗貨物運輸項目的進入。隨著鐵路的開通，我縣到鐵路三門站僅需半小時，到站約35分鐘左右，將為我縣客、貨到達沿海地區節約大量運輸成本，也為引進大項目提供了更加便利的條件。
從社會效益方面分析，首先，確保了各類民生物資的安全、快速、經濟、準時到達，為維護社會穩定提供了保障；其次，為我縣的工業企業、服務業輸送外來務工人員提供更加便捷的條件，也為我縣的勞動力輸出及旅客進出提供更加廉價、便捷的交通工具；同時，對我縣的物流業將產生巨大的影響，打破以公路運輸為主導的傳統運輸模式，為我縣的橡塑制品行業、汽車用品行業、產業用布行業等領域的貨物進出提供運速更快、運能更大、更安全、更經濟、更準時的運輸條件。
從我縣的旅游業方面分析，xx年我縣的旅游景點共接待旅游人次538萬，同時根據旅游統計數據的星級賓館接待人數、非星級接待人數以及本地一日游和外地一日游的人數、海外接待人數，折合旅游人數228萬左右，根據客源地統計，約30萬人次左右的游客會選擇火車為交通工具。我們認為，隨著鐵路的開通，將會有更多的游客選擇來我縣游玩，外來旅客將會更多，對我縣的三產發展將會產生更加積極的影響。
五、建議與要求。
1、建議加快實施74省道過境附線。
從長遠角度來看，74省道過境附線若不及時通車，旁站僅為三門一縣所用，以當前三門縣42萬的人口及其客貨運量來看，站場效益將受到限制，三門港作用及發展也將受到抑制。相反，的客貨運量首選流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海鐵路通道也將有大批的客貨流入；隨著境內的60、62省道的相繼擴建，屆時磐安方向的客貨也會有部分流入?？梢?，加快實施74省道過境附線對三門、乃至經濟影響之大。
2、加快實施60省道改擴建工程，拓寬34省道三門高枧至嶺口段。
近年來，隨著鐵路的建設進展，我縣一直在籌劃如何連接三門站場，改建60省道至三門高枧段的工作有序開展，其中60省道西演茅至兩亭巷段改建工程路基部分已經開工建設，60省道兩亭巷至西陳段道路改建工程和60省道過境段道路改建工程前期工作也已開展，屆時隨著60省道接軌旁站的線路貫通，交通流量將不斷遞增，34省道三門高枧至嶺口段將成為該線的制約瓶頸。為此，我們建議拓寬34省道三門高枧至嶺口段，早日將該項目列入建設計劃。
3、建議加快實施規劃中的珠六高速公路。
是我市發展海洋經濟、建設“海上”戰略中少數幾個沒有海岸線的縣之一，又位于我市的最北部，交通運輸方式以單一的公路為主，與我市建設海洋經濟發展帶和濱海城鎮帶相脫離，我們建議加快實施規劃中的珠六高速公路，將高速公路與規劃中的沿海高速公路相連接，旁經鐵路旁站，接于六敖鎮，將我縣納入到全市建設沿海產業帶中來，從而帶動我縣經濟發展。
上個世紀60年代初，隨著婁邵鐵路正式通車，我市建成了第一條鐵路專用線邵陽石油站鐵路專用線。后歷經50多年發展建設，全市共建成了20余條鐵路專用線(含專用鐵路)。20xx年后因企業改制，個別專用線合并或停用，現我市共有合法審批手續的鐵路專用線19條，其中在我市雙清區16條，邵東縣2條，大祥區1條。目前在雙清區經營這16條鐵路專用線的企業(單位)有19家，總占地面積約2376余畝;鐵路軌道31條，總長度17.13公里，有效長度8.27公里，占地面積在300畝左右;擁有大小貨場48個，倉庫面積27.27萬平方米，職工4202余名，裝卸人員約800人。鐵路專用線距離車站最遠的為三七五專用線，距離為7.97公路;最近的是六三三專用線，距離為605米。軌道最長的鐵路專用線是中央儲備糧邵陽直屬庫專用線(共用)，其軌道數為2條，有效長度為1.13公里，專用線末端距離車站3.47公里。
二、經營現狀。
我市鐵路專用線承載著全市工、農業生產基本資料的運輸重任，對經濟發展建設起著重要的支撐作用。鐵路專用線經營運輸的貨物種類繁多，送出的貨物有非礦、礦建、金礦、糧食、化肥、鮮活、食品、紡織品、紙漿、木材、工業機械、農副產品、文教器材、日用百貨等十余個品種近百種產品;運進的貨物有成品油、潤滑油、瀝青、鋼材、礦建、水泥、木材、棉花、化工、工機、文教、非食用植物油、糧食、食品、皮棉、鮮活、飲食品、紙及紙制品等二十余個品種上百種產品。據不完全統計，鐵路專用線承載著全市95%以上尿素、鉀肥、成品油、潤滑油等基本生產資料和60%以上的飼料、鋼材、棉花、紙漿等原材料的運輸任務。我市大型企業湘窖酒業的酒精原料、釀酒的糧食等全部是通過鐵路專用線運輸的。據統計，20xx年市區貨物運輸總量經估算大約為1500萬噸，鐵路專用線運輸總量近140萬噸，鐵路貨物運輸僅占比重只有約10%，鐵路運輸總營業額7000余萬元，稅收近230萬元，鐵路運輸業在我市運輸業乃至經濟建設中具有巨大的發展潛力。
三、存在問題。
隨著交通事業的快速發展，公路遠比鐵路發展快。受公路運輸的沖擊，我市鐵路運輸業發展的市場逐漸縮小，鐵路專用線在經營中所面臨的各種矛盾也日漸突顯。
(一)企業缺乏集聚力。各鐵路專用線產權單位基礎設施建設投入少，配套差;裝卸獨家經營，手段落后;與外界連接的公路建設滯后，大部分屬于鄉村道路，路面質量差，且斷頭路多;環衛設施及消防設施不足;站場建設發展緩慢，聚集和輻射能力不強，吸納剩余勞動力、集聚運輸業務的能力低，與其它運輸行業發展不平衡還很嚴重;運輸業務辦理程序繁雜、中間環節多、中轉時間長;運輸發展特色不明顯，應有的凝聚力、感染力沒有充分發揮出來。
(二)產業缺乏拉動力。上世紀九十年代，我市是全省重工業基地之一，有一大批企業因產業的發展帶動著邵陽工業的發展，拉動了鐵路專用線運輸的繁榮。隨著經濟體制改革的不斷深入，這些企業因產業結構調整不及時，企業本身創新能力低、產業鏈條短、沒有全國或全省知名品牌產品，結構性矛盾明顯，市場經濟發展空間受到制約，無法形成特色工業主導產業，產品銷售不出去、源材料運不進來，加之落后的區位條件，糟糕的投資環境，使得我市工業經濟日益邊緣化。鐵路專用線運輸寄生于產業，企業停產難以為繼，形成鐵路專用線面臨冷落的尷尬局面，嚴重制約了鐵路專用線運輸業的發展。
(三)規劃缺乏制約力。鐵路專用線運輸在規劃與管理上投入精力少，具體運輸業務規劃不細，科學性不強，沒有把整體規劃與局部規劃、產業規劃、運輸發展規劃有機結合起來。規劃建設只是對“自發無序”建設的改進，缺乏協調統一的規劃指導和調控機制，專用線企業間、鐵路部門間、其他運輸行業間在運輸發展、基礎設施建設、資源利用等方面，都不同程度地存在行業趨同、相互打壓、資源浪費等問題，嚴重影響了運輸業發展的整體效應。一些鐵路專用線經營戶規劃約束力弱，經營隨意性大，為爭取貨源，不計成本降低價格。鐵路部門俗稱“鐵老大”，辦理運輸手續繁雜，費用高，服務難到位，貨物?？看嬖陔S意性;專用線維護獨家經營，成本高，專用線企業負擔重。
(四)政策缺乏推動力。
一些制約鐵路專用線運輸發展的政策措施沒有及時加以調整，對與發展要求不相應的政策規定沒有適時完善，有些已經出臺的措施沒有認真落實到位。當前有三大問題制約了鐵路專用線運輸業的發展。一是專用線屬性不同制約了政策的統一規劃。18戶經營鐵路專用線的企業屬性不同，有屬國有(或國有控股)，有屬集體所有，還有民營的，無法出臺合理的政策實施有效的指導與幫扶。二是體制問題捆住企業手腳。國有性質的專用線企業吃大鍋鈑的思想嚴重，難以拿出有效的資金進行技術改造，無法自主靈活應對市場，致使運輸業務日益蕭條。三是經營理念落后制約了鐵路物流的發展。各鐵路專用線企業座吃山空的思想嚴重，一些專用線企業從事單一的運輸業務，不能積極主動地開拓新市場，運輸業務無法實現多元化發展。
四、利弊分析。
根據統計數據，我市城區內的鐵路專用線年運輸量一般在200萬噸左右，近年來有下降趨勢，僅占市區物流運輸總量的百分之十幾，但鐵路專用線所發揮的作用卻不可忽視，而且影響到我市經濟建設的方方面面，現階段來說，拆除城區鐵路專用線利遠小于弊。
(一)拆除賠償成本高。城區鐵路專用線軌道總長度為17.13公里，僅以每公里賠償金額3000萬元計算，光鐵路專用線線路的賠償費用就超過5億元，加之貨場、倉庫等各類設施的賠償和職工安置等各類費用，總賠償金額將達12億元左右，這對我市的財力是一個巨大的考驗。另外，與企業進行談判也將是一個艱難的過程，屆時將消耗不少的人力物力和時間。
(二)對工、農業生產影響大。我市鐵路專用線承擔了如寶興科肥、海納化工、東信棉業、華力棉紡、立得皮革等一大批規模以上工業企業原材料及產品的運輸任務。如寶興科肥每年通過鐵路專用線向外地發送銷酸氨、碳酸氨等產品3萬噸左右，占到了全廠生產總量的30%，到20xx年寶興科肥二期投產后年生產量將達到30萬噸，鐵路發送量將達到20余萬噸，占到其生產總量的70%。同時，鐵路專用線還承擔了我市農資化肥和成品油的運輸重任，每年要通過鐵路運進尿素、鉀肥等各類農資化肥16萬噸左右，占全市農資化肥總量的85%;中石化、中石油兩公司每年通過鐵路運進成品油近60萬噸，關系到全市九縣三區所有機動車輛和內燃機的正常運轉。
(三)不利于我市“兩型社會”的建設。我市是個典型的內陸類城市，即沒有便利通暢的水運、也沒有快捷高效的航空，如果不發展鐵路運輸，那么剩下的就只有高價格、高污染的公路運輸了，這與建設環境友好型與資源節約型的“兩型社會”要求及不協調。因此，保留鐵路專用線，重新整合鐵路專用線企業經營資源，是促進我市物流多元化，服務我市社會經濟建設，加快“四化兩型”建設的重要內容。
(四)短期內不能實現城市新的發展規劃目標。我市鐵路專用線集中在市區東北方向，這一區域也是我市的老化工區，不同程度制約著城市向東北沿河區域發展。如果要在這一區域進行商住開發，就必須把整個老化工區進行搬遷，而這在短期內也是難以實現的。因此，單獨拆除鐵路專用線并不能從根本上解決城市向東北沿河發展的目標。拆除鐵路專用線必須與搬遷我市老化工區同步進行才能實現城市新的發展規劃目標。
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