<menuitem id="an1j4"></menuitem> 調研報告需要注意客觀性和中立性，避免主觀偏見的影響，以確保結果的準確性和可信度。調研報告的范文展示了數據處理和分析的方法，可以為我們的寫作提供指導。
近年來，隨著我省農村公路（包括縣道、鄉道和村道公路）的大規模建設以及路面改造工程的實施，農村公路的數量和質量都有較大幅度地提高，農村運輸條件和投資環境大為改善，有效地推動了農村城鎮化進程，有力地促進了社會主義新農村建設。但由于我省農村公路量大面廣、地區差異較大，加之養護管理運行機制不夠健全，農村公路養護管理“缺位”、養護資金不到位等問題日益突出。今年，根據《國務院辦公廳關于印發農村公路管理養護體制改革方案的通知》（國辦發〔20xx〕49號）的精神，結合我省實際，我們擬定了《浙江省農村公路養護與管理辦法》和《浙江省農村公路養護與管理體制改革方案》，對農村公路養護管理責任主體、職責分工等進行了規范，為理順農村公路養護管理的各種關系、健全養護管理機制奠定了基礎。
為進一步加強農村公路養護管理，提高農村公路養護管理質量和水平，探索適合我省實際的農村公路養護管理模式，省廳將《關于我省農村公路管養模式的探討研究》列為今年重點調研課題。為此，我們在前兩年農村養護管理體制、運行機制等有關問題研究的基礎上，再次就農村公路養護管理模式問題進行了專題調查和研究。通過對浦江、海鹽、安吉等各具特色的農村公路養護管理實踐探索和分析，同時借鑒省外養護管理經驗，對群眾性養護、分段養護、道班養護、專業養護等養護模式進行了分析、研究和探討，形成本調研報告。
我省農村公路養護管理基本情況：
據統計，截止20xx年底止，全省農村公路（縣、鄉、村道）總里程為85643公里。按目前行政等級標準分，其中：縣道23097公里、鄉道15873公里、村道46673公里；按技術等級分，其中：一級公路1019公里、二級公路3648公里、三級公路6935公里、四級公路43895公里、等外公路30146公里（其中準四級公路13527公里）；按路面類型分，其中：水泥砼路面36329公里（其中縣道9384公里、鄉道5703公里、村道21242公里）、瀝青混凝土路面8965公里（其中縣道5016公里、鄉道655公里、村道3294公里），簡易鋪裝路面17089公里（其中縣道8549公里、鄉道3589公里、村道4951公里），未鋪裝路面23258公里（其中縣道147公里、鄉道5926公里、村道17185里）。鋪裝路面公路里程合計62384公里，占農村公路總里程的72.84，到20xx年年底鄉道砂石路面改造工程完成后，鋪裝路面公路里程將增加5000多公里，達到67000多公里。
20xx年前我省各市、縣均設有專業和縣鄉兩個公路管理機構，分別負責國省道和縣鄉公路的養護管理工作，20xx年養護體制改革后，實現了兩合并，即：所有市和絕大部縣（市）專業與縣鄉公路養護管理機構合并，國省道、縣鄉道公路養護管理職能統一由市、縣（市）公路管理機構負責，部分市、縣（市）公路管理機構內相應增設了縣鄉公路養護管理內設機構。
目前，我省農村公路養護管理中，縣道和鄉道大部分已納入交通公路部門管養范圍，基本上實行“條塊結合，以縣為主”。村道公路的管養，由于目前的法律法規沒有明確規定，一直未納入交通公路部門管理范圍。在養護資金安排上，目前仍沿襲過去（兩合并前）專業養護經費和縣鄉養護經費分別安排下達的方式?？h鄉養護經費由省汽車養路費切塊補助一部分，不足部分由地方自籌解決（手拖費安排一部分，地方財政預算安排一部分）。
目前，縣道公路的養護生產（包括日常養護和大中修工程）基本上采用國省道的養護運行機制，走養護市場化的路子，主要由專業養護隊伍（養護公司）進行養護，公路管理機構負責行業管理。鄉道公路的日常養護工作主要由鄉鎮政府負責，公路管理機構負責行業指導和給予一定的經費補助（或以獎代補）。
我省鄉村道的養護生產運行機制歸納起來大體上有以下幾種模式：
模式一：由鄉鎮成立固定的專門養護隊，負責鄉村道的日常養護和大中修。養護隊有固定的工作場所，并有少量的機具設備；養護資金由交通部門補助一部分，不足部分由鄉鎮財政解決。這種模式一般在經濟較發達的鄉鎮采用較多。
模式二：鄉鎮政府按行政區域將鄉村道公路的路面保潔、巡查、行道樹維護等日常管養工作分段包給沿線村委會，再由村委會將鄉村公路養護工作承包給村里的農戶。大中修工程通過招投標，由專業隊伍施工；養護資金由交通部門補助一部分，不足部分由鄉鎮財政和村委會解決。
模式三：由村委會組織，一年對行政區域內的鄉村公路集中進行二、三次季節性、不定期的突擊養護（保潔和少量的維修）。這種模式在經濟欠發達地區（特別山區）采用較多。養護資金由交通部門補助一部分，不足部分主要通過投工投勞。
公路建設是我市基礎設施建設的重點之一，是發展我市經濟、提升公共服務水平的基礎性工作。、市政府高度重視我市的公路建設，把我市的公路建設作為推動我市經濟建設的重要內容，近年來掀起了歷史上最大規模的公路建設高-潮。今年已進入“十二五”規劃的開局之年，我市公路建設的成效如何，還存在哪些不足，如何進一步推動我市公路“建、養、征、管”的持續快速協調發展？我帶著這些問題，對我市的公路建設情況進行了專題調查。首先詳細查閱了有關省、縣、鄉等道路的資料檔案，聽取了老同志關于“建設、管理、養護”等情況的介紹，并分別進行了交流討論，廣泛聽取了基層干部群眾的意見建議?，F將調查情況報告如下：
一、我市公路建設取得的成效和經驗
密度居全省山區縣（市）前列。我市公路環境的較大改善，形成了以高速公路為骨干，國、省、縣、鄉公路為支撐的公路網絡，為推進區域招商引資和社會經濟發展奠定了基礎。2015年獲梅州市公路局年終綜合檢查“養護管理工作一等獎”，2015年梅州市公路局年終綜合檢查，共八塊獎牌xxxx拿了三塊，獲得“綜合管理工作優勝單位”、“科技創新優勝單位”和“路政管理優勝單位”稱號；同時獲得省公路管理局授予2015-2015年度廣東省公路系統“勤政廉政先進單位”稱號。
近幾年來，我市公路實現了突破性發展，極大地改善了我市交通狀況和廣大群眾的生產生活條件，受到社會各界的稱贊。我市在公路建設中總結出了一些好的經驗和做法，概括起來有以下幾個特點：
一是樹立攻堅破難意識，解放思想，創造性地開展工作，抓住 “十一五”規劃提出重點加強交通基礎建設，以及省交通廳、公路局加大現有路網改造投入比重的良好機遇，加強溝通，積極反映，爭取上級對各項目的重視支持。我局領導班子高度重視，全體干部職工緊密配合，認真把握好省、市主管部門審批項目的政策特點，科學規劃，精心編制，抓好項目申報工作。在項目申報中既講求科學規范，又實事求是地反映本地客觀實際，盡量爭取政策傾斜，在核準項目的同時，增加補助標準，減輕經濟壓力，促進各項目順利實施。
二是千方百計籌集工程建設資金，想方設法加快項目實施。 2
為了加快全市我市公路建設，我局結合xxxx市自身的特點，堅持“不等不靠、積極主動”的方針，抓住xxxx列為財政省管縣試點的機遇，利用好省管縣支持縣域經濟發展的政策，盡一切力量想方設法向上級爭取更多的資金支持；同時采取開源節流措施，著力減少歷史遺留的拖欠債務；依靠社會各方面的力量，采取各種不同方式，多層次、多渠道融資；在保證工程質量前提下，采取合理低價中標法，嚴抓細管，節約一切可以節約的資金，逐步促進局經濟從脫困至穩定再進入持續增長的良性循環狀態。
三是嚴格監督管理，確保工程質量，著力提高我市公路工程建設質量。我局踐行了“更好地為公眾出行服務”的價值理念，，抓住省創建“文明示范路”這個契機，在鞏固“創優創先”工程和迎國檢各項工作的基礎上，進一步提升“暢、安、舒、美”的公路環境，針對山區公路的特點，積極探索適應山區公路綠化、美化，防災抗災等工作開展的新方法，以更有效的措施加強管理，堅持不懈地對轄養路段進行工程治理和生物治理。結合、市府的要求，我局根據路段實際，按照高喬、中灌、低綠的標準，將公路沿線分別以種樹、種花、種草的方式進行高中低配臵，一段一景，體現出了立體景觀的效果，提質增效，展現出了公路新面貌。同時我局還密切關注公路的預防性養護和周期性養護，積極實施公路地質災害的防治工程，全面加強公路設施安全工作，突出危險路段，改造危橋，損壞涵洞修復以及標志，標線示警樁等工作，更好地服務了人民群眾的出行。
四是創新管養體制，堅持建管并舉，全面推進我市公路管理體系改革。我局充分運用“領導把握方向,制度管理行業”的管理模式，緊緊圍繞“文明、規范、高效、廉潔”的隊伍建設要求,從提高執法水平、文明服務意識和強化學習能力、業務能力等方面入手,通過采用定地段、定人員、定工作量、定報酬、定獎罰等措施，著力強化“責任、服務、效率、紀律、協作”五種意識，從根本上轉變了“散、慢、懶、虛”的現象，全力打造出了一支“紀律嚴明、執法規范、服務到位、形象良好”的執法隊伍，亦進一步樹立了公路部門“科學規范管理，真誠服務大眾”的新形象。
五是機械化養護水平不斷提高，較大程度地達到了“減負增效”的目的。我市公路局自主研發實用新型養護機械以來，為我局所轄養的340多公里的公路，全部用上了牽引式掃路機和收集式掃路機，使公路養護實現了公路養護保潔作業機械化，在整個梅州市起到了率先垂范的帶頭作用。同時，我局還結合路面灌縫作業特點和要求，成功研發的自動加熱恒溫螺桿擠壓路面灌縫機及灌縫配套設備，經投入使用后，取得了明顯的實效。通過科技創新的作用，達到了提高工作效率，降低養護成本，減輕勞動強度，保障安全生產，也為我局節省了大量的人力、物力，保證了路面的“暢、潔、綠、美”，充分發揮了機械化的作用，加快了我局傳統公路養護作業模式向機械化養護作業模式轉變的腳步，促進了我市公路養護機械化建設的進程。
二、我市公路建設中存在的困難和問題
從調研情況看，雖然我市公路建設在近幾年來取得了突破性發展，但由于底子薄，欠帳多，目前的建設現狀仍然不能滿足我市經濟社會發展的需求，不能滿足廣大農民群眾期盼交通更加便捷、安全、暢通的強烈愿望?！敖?、管、征、養”任務依然十分繁重，面臨的矛盾和困難亦較為突出。
一是經濟仍較為困難。隨著市場建筑材料價格的浮動和部分擴寬工程征地拆遷費用增加，增加了工程建設成本，而省局下發補助與實際投入之間有較大的差額，導致工程建設資金缺口加大；隨著養護要求的不斷提高，治污等路政投入加大，增加了養護成本，經濟壓力相應加大；隨著工改政策實施，職工工資上調，使得原有包干經費不足矛盾更加突出，經濟負擔大大加劇。
二是規劃工程項目，立項審批難度大。由于新規劃的.幾個項目規模較大，審批前期工作量大，審批程序嚴謹，而且要求的補助標準較高，因此立項審批將較為困難。
三是路政管理還有待進一步完善。隨著我市公路通行條件的不斷改善，車輛超載現象常有出現，干線公路治超治污力度仍需不斷加大。由于群眾愛路護路的意識薄弱，加上鄉道、縣道等道路界限不夠清晰，有些地方的公路上依有堆放雜物，路邊搭建違章建筑的現象，甚至還存在著侵占、破壞路基的現象，影響了公路的安全暢通。
四是管理養護水平仍需提高。盡管近年來我市的公路管理養
護體制改革取得了突破性進展，養護管理工作得到加強和改善。但還有一些干部職工仍然存在著思想不重視、認識不統一、責任不落實等問題，還有一些地方仍然存在養護機制不夠健全、養護資金落實不到位等問題，離預定的目標還有較大差距。
三、關于今后工作思路的建議
活動，加強機關作風建設，提高黨員干部的執行力，樹立廉潔勤政、務實高效、文明誠信的機關作風，樹立良好的社會公眾形象，積極構建團結和諧，積極進取的良好局風，以良好的精神面貌和嚴謹有序、扎實高效的工作作風，全面推動各項工作快速健康發展。
搞好我市的公路建設是全面落實科學發展觀的必然要求，是加快經濟建設步伐的重要舉措。修好公路功在當代，利在千秋，利國利民。我們相信：在、市政府的正確領導下，在全體干部職工的積極參與、緊密配合下，定能形成齊抓共管的大好局面，我市的公路建設一定能夠取得更加輝煌的成績。
今年x月xx日至x月xx日，我有幸參加了管理處與廈門大學管理學院合作舉辦的領導干部高級管理研修班的學習，雖然時間頗為短暫，但本人受益良多、感觸頗深，因此在珍惜此次寶貴學習機會的同時，對學習成果與實際工作進行了深入的對比思考。本文站在高速公路收費管理角度，從沖突管理的定義，高速公路收費管理沖突的表現形式以及解決途徑幾個方面，淺析沖突管理在高速公路收費管理中的應用。
沖突管理高速公路收費管理應用。
在人類社會組織中，人與人、人與群體、群體與群體之間必然會發生這樣或那樣的沖突或互動關系，在這些錯綜復雜的交往或互動中，人們會因各種原因而產生意見分歧、爭論、對抗和競爭，從而使彼此之間的關系出現不同程度、不同表現形式的緊張狀態。如何因勢利導，化干戈為玉帛，將沖突演變為激勵前進的動力，是本文要探討的課題。
1.1沖突的定義。所謂沖突是人們對利益不同的認知。沖突本身無所謂好壞，只是真實反映出人們對利益差異的認知。
1.2沖突產生的價值與消極作用。
1.2.1沖突的價值。任何一個組織發展過程中，由于員工內部或員工之間的某種利益關系不能達成一致時，必然會產生沖突，但沖突的產生不會只有負面影響，更多的是有利的價值。沖突的產生可以促進組織的變革；使組織內部形成新的和諧關系；讓員工可以宣泄不滿，滿足員工追求卓越的心理，激發員工完成任務的激情和干勁；使管理者了解真實信息，促進組織結構重組；促進組織內部制度的完成，建立新的工作目標。
1.2.2沖突的消極作用。沖突的產生勢必會帶來一定的消極影響，主要表現為是員工產生消極情緒和狀態；造成組織的損失；使一部分人才流失；破壞組織結構和秩序；導致員工人際關系惡化。
高速公路收費管理存有一定的特殊性，由于管理實行的是駐站管理，員工生活工作在一起，大多時間以站所為主，因此，這樣的特殊集體必然會有一定沖突的產生，下面闡述表現形式較為典型直觀的幾種沖突。
2.1員工與管理者之間的沖突。任何一個組織中，管理者與員工之間存在的關系都是管理與被管理的關系，由于崗位的不同，兩者看待事物的角度、想達到的目標和結果也不同，因此員工與管理者之間的沖突多表現為員工認為管理者的既定目標過高，而管理者對員工目標完成情況不滿意。
2.2員工與制度之間的沖突。一個組織的有序運作離不開與之相結合的制度規范，而制度規范的產生必然會約束員工的行為方式，因此員工與制度之間的沖突多表現為員工對制度的抵觸與違反。
2.3員工與員工之間的沖突。在組織運行過程中，激勵機制是促進組織高效運作的潤滑劑，而員工在激勵機制的促使下，為取得好的工作業績而相互之間產生競爭，因此，員工與員工之間的沖突多為良性的競爭。
2.4員工與服務對象之間的沖突。作為高速公路窗口服務行業，工作中的主要服務對象為廣大司乘人員，由于司乘對高速收費政策理解層次的深淺、司乘人員素質的高低和員工受情緒影響的大小等原因，造成收費服務過程中矛盾的產生，因此，員工與服務對象之間的沖突多表現為司乘與收費人員相互的不滿與排斥。
3.1建立良好的溝通是解決員工與管理者之間沖突的有效途徑。
3.1.3注重溝通的實效。一是建立問題意見的研究制度。對收集到的員工意見建議，以會議研究的形式予以落實解決，充分聽取所務會集體意見，確保問題得到妥善解決。二是實施意見收集和落實通報制度。及時將收集到的意見和解決措施向員工通報，并自覺接受群眾監督，確保員工反映的問題落到實處。三是建立滿意度問卷調查制度。定期組織員工對單位各項工作開展情況進行問卷調查，了解員工對單位工作開展情況的評價，并結合實際進行重點工作調整，營造和諧的工作氛圍。
3.2強化宣傳教育是促使員工嚴格遵守各項管理制度的合理手段。
3.2.1提高員工綜合素質。一是正確引導。積極引導員工多學多思，對自己的人生進行規劃，分析當前工作與學習的密切關系，鼓勵員工參加自修考試、職稱考試、其他技能培訓等，不斷提高員工的文化素養。二是豐富活動。根據員工的興趣愛好、特長，開展特色班組建設、讀書活動、文體活動等，為員工營造交流學習、相互促進的良好氛圍。三是拓寬視野。鼓勵員工充分利用電腦、手機等網絡平臺，豐富員工的學習方法、拓寬員工的學習視野，使員工綜合素質不斷提高。
3.2.2征集制度修訂意見。一是調查研究。制度執行一定時期后，要及時調查研究制度的運作情況，對制度中與實際工作不相適應的條款，要適時進行修訂。二是意見征集。針對各個崗位征集員工對制度修訂的意見，并結合員工提出的合理建議，對制度進行修訂。三是溝通反饋。在制度修訂征集中，對于員工提出的不合理的意見要及時反饋、解釋原因，讓員工感受到制度的制定有話語權、知情權，促使員工自覺遵守規章，激勵員工工作熱情。
3.2.3強化遵章守紀意識。加強員工思想教育，引導員工樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，讓員工在處理個人與集體利益沖突時，正確對待，多站在大局的立場上分析問題，確保嚴格遵守單位各項規章制度，使單位各項工作有序開展。
3.3推行激勵機制是搭建員工與員工之間有益競爭的展示平臺。
3.3.1實行目標激勵機制。因人而異制定中長期與短期的工作目標，管理者加以督促指導，跟蹤目標完成情況，視目標質量的高低和目標完成快慢給予激勵。促使員工人人身上有壓力、有目標、有方向、有追求、有使命，形成良性循環，激勵員工互動起來。
3.3.2實行競爭獎勵機制。通過開展工作業務競賽、技能比武和業余活動比賽，緊扣工作業務和業余生活兩大塊，在員工中形成能者上、庸者讓、平者下的競爭機制，引導員工加強業務的學習與錘煉，加強自身綜合素質的提高，以致于在復雜的環境中保持積極向上的競爭意識。
3.3.3實行典型引領機制。單位每年從工作中推出1—2名業務標兵或技術能手進行培養，對這些可塑之才通過不同環境、不同方式重點進行培養和鍛煉，對他們在工作中追求完美、對工作精益求精的工作方法和工作經驗進行總結和提煉，并加以推廣應用。以榜樣的力量、典型的事跡來引導員工，激發員工愛崗敬業、默默奉獻的工作熱情和積極性。
3.4文明優質服務是拉近員工與服務對象之間距離的中樞紐帶。
3.4.1提高員工服務意識。一是加強職工教育引導。優質文明服務工作重在員工意識養成，要深入開展員工職業道德教育，讓廣大員工切實認識到服務行業的性質和規范要求。二是力求實效，常抓不懈，針對員工之間存在的個體差異，分類指導整體推進。三是獎懲并舉，抓典型樹標兵。根據服務表現的差異，給予相應的獎懲，并積極推樹先進典型，以激勵員工爭先創優，變被動服務為主動服務。
3.4.2加大監管考核力度。一是進一步明確服務標準。細化著裝、姿勢、用語等方面標準和要求，在保障服務質量的同時，為監管工作奠定良好基礎。二是進一步強化檢查考核力度。充分調動監管力度，通過隨機調查、錄像核查、現場檢查等方式，加強檢查與考核效果。三是實施責任追究連帶制度。對于服務質量出現問題的員工，根據實際情況，追究當班班長和監控員責任，以強化班長和監控員的管理職責。
3.4.3研究服務新舉措。一是深入研究司乘人員的所需所想。通過定期開展問卷調查、訪談、行風評議等多種形式的溝通，深入了解司乘對服務工作的評價和需要的幫助。二是堅持學習取經、為我所用的學習思路。積極向本單位的兄弟單位學，向外單位的先進單位學，將學習到的好的經驗做法為我所用。三是建立效果評估體系。開展對現行服務質量的評估工作，對司乘反映好的予以堅持，對效果不佳的積極改進，讓司乘人員真正感受到我們的真誠服務。
沖突管理應用廣泛，涉及面廣，本文只結合高速公路收費管理工作簡要分析了沖突管理的競爭策略、回避策略、合作策略等，有些方面考慮的不夠全面，分析闡述也不夠深入，需在下一步的工作中，不斷結合理論知識去思考、去實踐，才能更加詳細掌握沖突的根源、變換形式及管理方式。
山區高速公路由于其縱貫山脈，受地理條件限制，因此具有地形復雜、橋隧多、彎道多、陡坡多、受氣候環境影響大、容易發生不良地質反應和自然災害等實際特點，近年來，伴隨著我國山區高速公路的迅速發展，其安全狀況令人擔憂，特別是特長隧道突發事故的應急處置和救援，更是擺在高警隊伍面前的一個重要的課題。本文旨在基于對山區高速公路特點分析的基礎之上，結合滬蓉高速公路宜巴段隧道交通安全管理實際，就高速公路特長隧道突發事故應急處置和救援進行初探。
滬蓉高速公路宜巴線全長，其中橋梁138座，總長，隧道39座，總長，橋隧比達74.5%，全線互通7處，服務區3處、停車區2處，是g42滬蓉高速最后開通的一段路，也是長江三峽庫區北岸唯一的陸上快速通道，起于宜昌市夷陵區，止于恩施州巴東縣。宜巴高速省際卡口神農溪收費站20xx年7月20日開通后，主線日均車流量已突破4000臺次，預計到年底全線貫通后將分流滬渝高速鄂西段60%至70%的車流量，由于該路段系典型的山區高速公路，因此預計全線貫通之后將成為我省高速公路事故預防的又一重點路段。
高速公路隧道突發事故的發生具有不可預見性。據研究，隧道突發事故的發生同時取決于駕駛員的不安全行為、車輛的不安全狀態、隧道的不安全條件和管理等四個因素，如果這些因素之間出現“不和諧”，就會導致突發事故，其中管理因素直接影響著其他三個因素，是杜絕事故的抓手。
高速公路隧道突發事故一般分為交通事故、危險品事故、火災事故和重大堵塞事故四類，交通事故為最基本的突發事故形態，是導致危險品事故、火災事故和重大堵塞事故的重要成因。
根據國內外隧道內交通事故成因統計表明，隧道內發生交通事故，主要有以下幾方面的原因：一是在隧道內駕駛員自身不當行為導致交通事故發生；二是在隧道內因自身機械故障引發交通事故；三是在隧道內有障礙物沒有及時清理引發的交通事故；四是在隧道內因自然因素而引發突發性事故；五是隧道內燈光照明因素，形成“黑洞”現象，引發交通事故。
隧道突發事故雖然具有一定的不可預見性，但和隧道自身的安全管理狀況是息息相關的。滬蓉高速公路宜巴段特長隧道突發事故處置救援往往呈現出以下四個“難”點：一是進入難。發生隧道內突發事故，救援力量往往很難及時的到達和進入隧道進行施救；二是分流難。隧道內發生突發事故，由于隧道路段的封閉性特征，導致分流疏散難；三是疏通難。隧道內發生交通事故等突發事故，大型的施救設備無法施展，空間的狹小導致疏通十分困難；四是救援難。由于山區高速公路隧道往往地處偏遠，遠離市區，如有人員傷亡，醫療急救部門很難在救援的最佳時間內到達展開救援，這也是隧道事故造成人員傷亡的客觀原因。
（一）建立和完善高速公路隧道應急處置預案，確保突發事故得到有效處置。
高速公路隧道突發事件具有次生事故率高、救援難度大等特點，如果處置不及時，極有可能引發重特大交通事故和長期交通中斷，造成巨大社會影響。因此，必須建立完善相應的高速公路隧道應急處置預案。
1、要建立統一的應急救援指揮機構。由總隊應急指揮中心對下屬各相關單位的人員進行統一指揮和科學調度，各部門在接到指揮中心的指令后按照各自的功能和職責分頭執行。
3、細化制定隧道突發事件應急救援處理流程?？茖W的機制要通過科學的流程來實施，應急救援流程一般分為以下幾步，缺一不可。一是事故發生與察覺（預警和報警）；二是受理確認；三是通報派遣及前導作業；四是人員避難指導及交通疏導管制；五是救援單位初步應變；六是事故處置及受困者、傷員救助；七是災后恢復。
4、隧道群事故應急救援演習。應急救援預案能否在事故應急中發揮積極有效的作用，不僅僅取決于預案本身的完善程度，還取決于應急預案的實施情況，還有預案中的機構、人員及各種資源需通過定期的演習才能熟悉不同類型的事故處理方式。通過演習，可以了解各單位反應及協調能力、各救災設備配備和人員是否足夠、各救援力量到達事故現場的時間、熟悉各救援單位救災路線、熟悉整個事故應急救援工作的程序及現場指揮體系等，進而可分析預案存在的.不足，并予以改進和完善。
（二）增加高速公路安全管控措施，確保最大限度防止安全事故發生。
1、強化駕駛員隧道行車安全意識。隧道內事故的發生，很大一部分原因為駕駛員安全意識淡薄或缺失，因此，作為高速公路交通安全主管部門的高警大隊及營運公司要加強駕駛員隧道行車安全意識的宣傳教育，如發放行車安全宣傳單、借助媒體播放安全行車教育短片等，對于有條件的地方，可以考慮將隧道行車安全知識加入到駕駛員考取駕駛資格證的理論考試中去，提高隧道行車安全意識從源頭抓起，從駕駛員抓起。
2、提高特長隧道突發事故的預警報警能力。一是增加隧道監控，消除監控盲區，監控人員24小時值班查看視頻，實現全方位監控；二是對隧道應急停車港進行編號和提示報警電話，以便當事人能準確報警，執法和救援部門能快速準確確定突發事件具體位置，迅速作出應急救援部署。
3、加強特長隧道交通違法行為的查處力度。以滬蓉高速公路宜巴段為例，隨著全線貫通，車流量的逐日增加，隧道內各種交通違法行為將大大增多，隧道的安全隱患也將更大，但是高警部門在隧道內進行現場糾違不現實，只能通過科技手段來彌補執法真空現象。因此，提高執法科技含量，完善交通管理非現場執法設備，及時消除交通違法行為對于預防和減少突發事件發生具有重要意義。比如，可以在隧道內設置固定測速儀或對現有監控設備進行軟件升級，以便對超速進行抓拍，同時利用監控攝像系統對燈光不齊、兩防一貼、車型車道等違法行為的報警和抓拍功能，以便打擊隧道內的交通違法行為。
4、加強化危品車輛管控，杜絕重大危險。源據國內相關部門統計，國內95%的危險化學品涉及異地、長距離、大噸位運輸，截至到20xx年底，危險化學品運輸己占國內公路貨運總量的30%。危險品運輸車輛在隧道中發生意外造成的風險大，化學品燃燒爆炸可能損及隧道結構，甚至發生坍塌；毒性氣體外泄，可能直接造成人員死亡，將需要龐大人力、物力支援，且隧道的封閉性使搶救工作更加困難。從其他國家隧道管理先進經驗看，要減少或規避隧道路段運輸危險物品風險，主要有以下幾種措施：一是完全禁止通行；二是限定通行時間。在特定日或特定時段，我國秦嶺終南山隧道、法國勃朗峰隧道都規定危險品車輛只能在指定時間由安全車輛引導通行隧道；三是限速或保持最小行車間距；四是引導車護送通行。如1999年勃郎峰隧道在事故后，規定載重卡車通行隧道時必須由車隊護送，而且每次只能有一個方向的卡車通行；五是限定物品種類和物品數量。因此，我們可以考慮采取必要措施對我市高速公路隧道內的危險品運輸通行實施限制策略，對危險品運輸進行嚴格把關，杜絕危險品突發事故給隧道交通造成毀滅性破壞。
至20xx年底六盤水市農村公路10818公里（六枝2126公里、盤縣5122公里、水城3259公里、鐘山311公里），其中縣道1996公里、鄉道2388公里、村道6385公里，專用公路50公里。公路總里程11606公里（含高速公路67公里、國省干線公路721公里），公路密度116公里/百平方公里，高于全省平均81公里/百平方公里?？h鄉油路水泥路1394公里，村油路水泥路124公里，通鄉油路除盤縣普古、水城龍場、營盤三個鄉正在進行通鄉油路工程收尾外，已基本實現鄉鄉通油路，1229個行政村基本實現村村通公路，20戶以上的村寨80%以上以通車，26%的行政村通油路、水泥路。根據國務院農村公路管理養護體制改革方案，縣級人民政府是農村公路建設和管理養護的主體，縣交通運輸局負責農村公路建設和管理養護的行業管理工作，具體承擔縣鄉道改造和通村油路、水泥路建設的組織管理工作，通村公路一般由鄉鎮組織實施，縣交通運輸局作計劃管理和技術指導；縣公路管理所主要承擔農村公路的管理養護工作，具體負責縣鄉油路養護、管理、大中修工程、水毀預防控制恢復工程；縣鄉泥路及村公路一般由鄉鎮組織養護管理，縣交通運輸局及公路管理所負責計劃管理及技術指導。管理養護資金，省級按縣道7000元/公里、鄉道3500元/公里、村道1000元/公里、全年約2300萬元切塊下達，主要用于縣鄉油路大中修、水毀、安保工程補助；市財政承擔縣鄉油路900010000元/年公里的小修保養費，20xx年850萬元，費用隨里程增加而增加，并配套10萬元/公里的縣鄉油路大修工程費，每年約400萬元；縣財政承擔縣鄉泥路，村公路小修保養費，縣鄉泥路30006000元/年公里，村公路600元/年公里（村公路小修保養費省從切塊資金中補助500元/年公里）。
（一）農村公路建設。
國家實施西部大開發以來，加大了以交通為重點的基礎設施建設力度，公路專業建設人才極為緊缺，有經驗、懂技術從事農村公路設計、施工、監理、業主管理的工程技術人才就更少，加之征地拆遷，炸藥等重要物資的協調力度困難加大，項目建設機制體制的制約，就不可避免地出現農村公路建設進度慢、投資超概，質量問題時有發生的現象，使項目“質量、進度、投資”三大目標不能有效控制，其問題的根源是：
1、投資。農村公路建設主要是國家補助引導、市縣政府配套建設，受國家政策投向的制約，在一個省內補助標準是一致的，以六盤水和黔東南為例，由于六盤水是能源原材料城市，很多公路要承擔運煤功能，相應投資就高，而黔東南的公路主要是滿足沿線群眾生產，生活需要，基本沒有重載車輛通行，投資就低。國家補助標準為通鄉油路40萬元/公里，通村油路（水泥路）35萬元/公里。農村公路建設項目多，投資數量大，地方配套困難，主要靠貸款解決，建設資金需求與地方配套不足的矛盾突出。為了適應國家的投資政策，爭取國家資金補助，在地方配套不足的情況下，只能低標準建設，對于以運煤為主的原材料重載運輸線路，效果十分有限，很多有運煤功能的通鄉油路由于地方配套不能到位，不能按重載標準建設，不能達到應有的投資效益。
2、招投標。按招投標法等相關規定，工程投資超200萬元，施工單位必須通過招投標進行選擇，通鄉油路一般每公里造價在70萬元以上，即超過三公里的通鄉油路項目必須進行工程招投標。從20xx年通鄉油路實施以來，由于高速、高等級公路建設項目多、施工條件較好、利潤較高，資質等級高、有信用的施工單位特別是省內的專業施工企業不愿承擔農村公路的施工任務，而通過招投標公開、公平、公正選擇進場的大部分為沒有專業技術管理和組織能力，借用資質投標，臨時組織農民施工的施工隊伍，形成“一流隊伍投標、二流隊伍進場、農民組織施工”的現狀，使本來單價就低的工程不可避免地造成一定的浪費。公路施工，看似簡單，“挖高填低壓實”，其實對施工隊伍的技術管理水平和施工組織管理能力要求很高，很多掛靠投標的施工隊伍其設備和資金實力可能不是主要問題，而高水平、有經驗的技術管理人員是工程成敗的決定因素，掛靠的施工隊伍難于具備這個條件，工程質量、進度、成本不能得到有效控制，很難履行合同義務。
3、質量保證體系。公路項目實行“政府監督、業主管理、社會監理、企業自檢”四級質量保證體系，首先是企業自檢，施工企業的好壞直接決定工程的成敗。其次是社會監理，農村公路現場監理條件相對較差，高水平、有能力的監理人員不會到農村公路實施現場監理，農村公路現場監理人員普遍素質不高，不能履行監理職責。第三是業主管理，針對施工技術管理不到位，施工組織不合理的情況下，對業主的組織協調能力和工程技術管理水平相應地提高了要求，而業主管理工作由于任務重，人員少，且大量的精力用于征地拆遷、炸藥使用等相關部門的協調，因此在業主管理方面也有不到位的問題。第四是政府監督，質量監督機構主要監督方式：項目前期工作參與論證，實施過程中的巡查，完工后的檢測驗收。由于項目多，涉及面廣，不可能面面俱到，實施有效監督。
4、建設環境。農村公路主要服務鄉鎮和沿線群眾生產、生活和出行要求的公益設施，在農村公路建設中，由于征地拆遷政策的不完善，社會對公路施工企業利潤高的認識誤區以及相關部門服務理念上的差異，造成服務環境不能很好地滿足公路建設的需要，主要表現在征地拆遷困難，料場、供電、炸材審批程序復雜，使用成本高，不能滿足工程建設需要，成為制約工期和成本的關鍵因素，也是業主未滿足施工合同條件，違約的主要表現。
1、鄉鎮農村公路養護管理任務重與管理責任落實不到位的矛盾。鄉鎮機構改革前，各鄉鎮基本設有交通管理站，具體負責村公路的建設養護和縣鄉公路的協調管理工作，責任落實相對到位，機構改革后，交管站取消，有的鄉鎮明確專人管理養護農村公路，有的鄉鎮是兼職管理人員。農村公路養護未納入目標考核，認識不到位，沒有得到應有的重視，屬“應付式”養護，只有路斷才有人管，有限的養護資金不能完全用于公路養護管理，養護形成“小坑不補，大坑無錢補”的惡性循環。
2、養護資金。按市農村公路養護資金籌集規定，市級財政承擔縣、鄉油路養護資金900010000元/年公里，約900萬元/年，全部到位，縣級財政承擔縣鄉泥路及村公路養護資金，縣泥路6000元/年公里，鄉泥路3000元/年公里，村油路5000元/年公里，村泥路配套600元/年公里（省補助500元/年公里），按照標準，六枝290萬元/年，盤縣756萬元/年，水城480萬元/年，鐘山50萬元/年，部分縣區不能完全到位。
3、公路管理。主要是維護路產路權的路政巡查和超限運輸治理執法活動，保障公路避免侵占及正常使用，路政巡查中，路政人員少，主要對重要縣鄉道路進行巡查，巡查的頻率和巡查面小，且有執法權，沒有有效的執法手段，執法效益低，鄉村公路基本無力顧及，主要由鄉鎮來管理，隨意侵占公路，亂搭亂建，利用公路堆放物品的現象隨處可見，嚴重危及公路的安全暢通。在超限運輸治理執法活動中，車主受利益驅使，抵制執法，按交通運輸部規定，55噸以上車輛嚴禁上路行駛，而運煤車輛多在6080噸，農村公路的設計標準只能承受40噸的荷載標準，設計標準與實際荷載存在很大的差距，使設計正常使用年限68年的油路只能使用34年就需大修，大修的造價約6070萬元，超載產生的運輸效益遠遠低于公路建設投入的成本效益，同時公路建設需占用鋼材、水泥、瀝青等大量的社會資源，因此超載直接導致投資效益低和社會資源浪費。
（一）農村公路建設。
1、努力籌措地方配套資金。農村公路建設單價投資高，資金總量需求大，單靠地方財力投入，很難保證建設需求，必須緊跟國家投資政策方向，爭取更多的項目納入國家補助范圍，按要求籌措地方配套資金，盡量減少地方自主項目的建設，減少地方籌資壓力。
2、以項目規劃為基礎，確保工程質量。按照分級負責的原則，做好項目規劃，市級做好縣道、縣級做好鄉道、鄉鎮做好村道的規劃，尤其是村道的規劃，在鄉鎮沒有引起足夠重視，村公路未進行全面規劃，由于國家下達計劃規模較大，很多鄉鎮臨時拼湊項目，難免不合理、重復建設，造成投資特別是土地資源的浪費。應按照“質量+進度=效益”的'建設原則，一手抓加快速度、一手抓質量求效益；全面落實業主、設計、監理、施工單位責任人責任和“政府監督、業主管理、社會監理、企業自檢”質量保證體系；積極探索鄉村“義務監督員”制度的成功經驗；發揮業主管理關鍵作用，建立激勵機制，加大對業主的獎懲力度；對項目資金，技術質量要求進行公示，接受社會監督，實行陽關工程。做到農村公路建設一條，達標一條，確保合格率，提高優良率。
3、創新農村公路建設機制，保證投資效益。結合農村公路的實際，可利用公路專業部門的技術管理力量、施工組織經驗、機械設備等優勢組織當地農民進行施工，在發改、財政、交通等部門對質量、進度、投資、安全責任有效控制的前提下，讓農民得實惠，政府得效益，同時解決部分農民的就業問題，公路部門為財政供養的事業單位，也有義務完成政府下達的建設任務，質量意識較強，能確保發揮投資效益。
4、強化服務，營造良好的建設環境。堅持政府主導，部門參與，密切配合，各負其責，認真解決好農村公路建設中涉及的征地拆遷，爆炸物品使用等問題；制定標準適當、統一的征地拆遷補償標準，維護補償標準的嚴肅性，保證補償公平合理。
1、明確鄉鎮職責、機構。鄉鎮負責轄區內鄉道泥路和村道的管理養護工作，協助縣公路管理部門開展路政管理，有條件的鄉鎮可籌集一定的資金用于農村公路管理養護；鄉鎮應通過內部編制調劑，設立交通管理站，具體負責本轄區農村公路的管理養護和建設。
2、完善考核體系。市縣人民政府要將農村公路養護管理工作納入相應下級政府的年度目標考核，明確養護目標。市人民政府負責督促縣人民政府及時配套到位日常養護資金；縣人民政府負責組織協調鄉、鎮人民政府做好農村公路管理養護工作；鄉鎮人民政府要將村公路養護管理納入對村民委員會的年度目標考核。
3、嚴格執法。加大超限治理力度，把治理超載作為保障公路安全、合理使用，延長公路使用壽命，發揮投資效益的有效手段。
隨著國民經濟的快速發展和人民物質生活的逐步改善，公共交通方式逐漸多樣化，交通系統形成了航空、鐵路、公路和水運相互競爭的競爭格局。作為公路運輸的生力軍，如何保持其傳統的運輸優勢，在全新的競爭中脫穎而出？我們認為提高服務水平是關鍵。在提高服務水平的過程中，加強基層學習型組織建設，提升員工綜合素質，成為提供優質服務的基礎。
高速公路基層站地處偏遠地區，工人離家遠，回家不方便，對外聯系少，工作單調。在這種情況下，維護職工思想穩定，豐富職工生活，推進基層站文化建設，建設學習型組織尤為重要。
江西省高速公路投資集團贛州管理中心贛州北管理處位于贛州市郊區。在職職工39人，其中本科生7人，大專畢業生10人，中專畢業生5人，高中畢業生14人，初中畢業生3人。本文選取贛州北管理處作為調查樣本，通過問卷調查和個人訪談相結合，精心組織實施，試圖探索促進江西高速公路基層站學習型組織建設的可行策略。本次調查共發放問卷39份，收回有效問卷35份，訪談10次，充分覆蓋基層站崗位，具有代表性。
隨著江西高速公路進一步企業化，高速公路的行政色彩逐漸淡化，服務作用不斷增強。高速公路收費員除了為過往車輛發卡、收費、換車、答疑之外，還必須為客戶提供優質服務。高速公路收費具有明顯的行業特征，主要表現在以下幾個方面:。
(a)工作和生活地點偏遠。
高速公路的主要功能是為車輛提供安全、快速、平穩的行駛環境。這一特點決定了收費員的工作和生活地點只能分散在遠離鬧市區城鎮的高速公路沿線，以便對高速公路上的突發事件做出及時的反應和調度，保證交通暢通。所以收費員的工作生活場所相對分散封閉，缺乏與外界的聯系和溝通。
(二)工作內容單調。
絕大多數高速公路收費站都是多車道平行的。在開放場所，每個收費員往往在不到2平方米的收費亭狹小空間內連續獨立操作，工作內容相對單調、封閉、沉悶，容易產生心理疲勞。
(三)全天候、三班倒作業。
除緊急情況或極端天氣外，所有高速公路必須24小時向公眾開放。因此，收費員必須全天三班倒。
(四)收費技能技術含量低。
收費員的工作是判斷車輛的分類，然后根據里程收取通行費，提供發票和零錢服務。這種技能不需要高深的知識，技術含量低。只要有一定數學基礎的人，經過短暫的訓練就合格。
(e)顧客對收費員的服務不敏感。
雖然高速公路管理單位普遍更注重收費員的服務形象，但客戶對業務單位創造的收費員的服務形象并不十分敏感，因為他們選擇駕駛高速公路，也因為高速公路快速平穩。但是，如果收費員的服務形象差，很容易導致客戶不滿。
(a)工作人員的學習方向不明確。
高速公路基層站從業人員收費技能的社會普遍性不高，發卡收費的技能含量也不高。雖然社會對高速公路的服務質量提出了新的要求，但收費系統并沒有相應升級，沒有給員工提高收費技能帶來太大壓力。由于缺乏統一的指導，員工的學習方向不明確，業余時間一般都花在上網、聊天、打游戲、看電視上，時間利用不合理。
(二)員工對學習的態度不一致。
隨著交通體制的改革和分流，高速公路基層收費人員結構復雜，年齡跨度大。員工對學習的態度不一致，對工作的要求也不一樣?！笆杖朐鲩L”和“個人提升”已經成為年輕一代收費者的主要需求。年長的已婚員工以“健康”和“收入增長”為目標。
(三)員工學習方式單一。
在調查中，90%的員工表示，閱讀和與朋友聊天是提高自己的主要方式。高速公路基層站地處偏遠，與外界交流較少，信息相對封閉，員工學習方式選擇狹窄。工人的學習主要靠基層現有的資源。以贛州北管理處為例，員工的學習主要集中在員工的網上自習室和員工的書店。由于缺乏計算機培訓，一些員工甚至很難利用互聯網來豐富業余時間。
(4)員工學習時間不穩定。
一線工人三班倒，學習時間不穩定，很難組織所有工人集中學習。由于個人愛好不同，學習內容難以確定。通過學習興趣調查，對員工的個人興趣進行分類，及時、分類地進行小范圍的組織和引導，加強學習的合理性。
雇員職業培訓的效果不明顯。
高速公路作為一種公共產品服務業，有其特殊性。由于服務交易周期很短，其服務效果很難在短時間內體現出來，這也在一定程度上降低了員工參與學習和培訓的積極性。
(六)缺乏員工學習反饋機制。
在高速公路相對封閉的工作環境中，沒有參考對象，員工無法正確判斷自己的學習效果和服務水平。作為一個服務行業，員工參與學習的效果無法準確評價，主要是從車主服務態度的反饋中獲得，缺乏必要的激勵機制。
(1)完善基礎設施建設，營造一流的學習環境。
完善車站基礎設施建設，營造良好的學習環境，是激發員工學習積極性的重要手段。根據基層站的特點，抓好兩個崗位的建設。
一是做好員工書店建設。規范員工書店管理，上架圖書，建立完整的借書開店制度。同時根據員工興趣和工作需要的特點，推出新書。
二是加強對員工在線學習室的管理，對在線時間和內容進行監督。電子學習室主要面向一線工作人員開放，根據對員工的計算機調查，舉辦相應的計算機知識和網絡技能培訓。同時，改善員工書店和網上自習室的環境，注重內部衛生和溫馨氛圍的建設，把它建設成員工愿意來、愿意留、愿意學好的學習場所。
(二)完善學習體系，注重學習和指導。
從以上調查分析可以看出，目前員工的學習存在學習態度不一致、學習方向不明確、學習方法單一、學習效果不明顯等問題。歸根結底，這些問題是缺乏必要的學習指導機制。車站應將學習系統建設作為學習型組織建設的重點工作。
一是要建立員工學習興趣檔案，對愛好進行分類。
二是完善日常學習管理制度，加強員工集體學習管理，加強監督，告知不愿參與學習的員工。
三是實行員工學習激勵制度，根據成績獎勵有上進心、渴望學習的員工。比如參加職業培訓提高學歷的員工，報銷一定程度的學習費用；獎勵在專業技能或個人專長上取得突破的員工。通過獎勵制度，可以激發全體員工的學習熱情，形成和諧、健康、進步的學習氛圍。
(三)加強技能培訓，發揮各自優勢。
高速公路轉企后，對員工提出了更高的要求。從調查中也可以看出，員工感受到了形勢變化帶來的緊迫感和壓力，有些人表現出強烈的自我提升愿望。由于高速公路基層站員工構成多樣，受教育程度多樣，所以應根據員工的學習檔案組織技能培訓，強調培訓的實用性，使基層站員工各有所長。
(4)拓寬學習渠道，引進和走出去相結合。
根據高速公路信息封閉、學習渠道單一的特點，采用引進和走出去相結合的方式，增加學習內容，豐富學習形式。根據員工的興趣要求，及時組織一些興趣講座。以講座的形式，可以邀請專家現場授課或購買一些書籍或視頻講座，引導員工加強自身興趣，養成良好的學習習慣。同時可以組織各種專業技能的討論，增強員工對自身業務技能的關注?？梢圆扇∫M來、走出去的方法，學習吸收同行業的好經驗、好做法，找出差距、了解不足，增強學習的緊迫感。
高速公路基層站學習型組織建設是提高員工綜合素質、提高服務水平的有效手段，但也是一項長期而艱巨的任務，需要在工作實踐中不斷豐富和完善。在建設過程中，要從硬件和軟件入手，轉變職工思想，加強組織引導，突出重心，全力推進，通過成功的案例實驗，努力打造符合現代企業發展要求的高速文化。
20xx年，xx、xx兩條高速公路的建成通車，使xx省高速公路通車里程達到20xx公里。20xx年我省高速公路計劃新開工14條，同時確保長株、邵永、衡炎3條高速公路年內建成通車。預計到20xx年，全省高速公路通車里程將突破5700公里。形成從省會城市到任何市州四小時的經濟圈。
隨著高速公路的不斷延伸，xx省邊遠、落后地區逐步納入到高速公路的輻射網中來。而新開通的xx高速公路經過的地區位于xx的湘西山區地帶，在xx高速公路開通前，該地區相對于湘中、湘北、湘南地區是比較落后和閉塞的，延線又以少數民族的山區居民為多數，以及新加入到xx高速公路警察隊伍中不滿一年的警員占了現在xx大隊總共民警數量的一半以上，新進民警執法水平和能力高低有別，這些特點使新開通的xx高速公路警察在交通安全管理中遇到了一些在前面開通的高速公路經過的經濟發達地區不太容易出現的現象和難題也必將更加普遍和突出，一些新問題也將不斷出現。
（一）沿線群眾對高速公路的功能和特點缺乏認識，不聽勸阻，易引發事故。
主要體現在行人上高速的問題上。高速公路采用全封閉、全立交，路段兩側均設置禁入柵，交叉口全立交，避免橫向穿越，使車速的提高和安全有了保證。xx高速公路沿線大部分是少數民族山區居民，根據民警沿線走訪的情況了解到，沿線村民大部分是老人和留守兒童，青壯年大部分在外務工和就學，在高速警察進村開展交通安全教育之前，受到的交通安全教育幾乎為零，他們之前從來沒有接觸過高速公路，對高速公路的特點和功能不了解，高速公路對他們來說就是一件非常新鮮的事物，認為是：路就可以走，不然怎么叫路呢？因而行人經常置高速公路管理民警的勸告和交通安全宣傳標語的提示于不顧，在高速公路上行走進行趕集、走親訪友、上學、搭車等其他行為，易使松弛的駕駛員突然反應，在毫秒之間，躲閃不及，輕則影響駕駛員駕駛，重則車毀人亡。
在新開通的xx高速公路所發現的行人中，以下幾類占了相當大的比重。
1、高速公路延線的居民。
2、在高速公路上下車的乘客。
3、部分拾荒、流浪人員。
4、觀光采風人員。
（二）高速公路沿線駕駛人員交通安全意識差，幾種典型交通違法行為較突出。
由于高速公路管理的特殊性，《中華人民共和國道路交通安全法》專門列出第四章第五節對高速公路行車進行了特別規定。新開通高速公路配套設施較新，也較全。全程對各種違法違規現象，諸如“不系安全帶”、“超速”、“酒后駕駛”等，都設有警示標志。各涵洞、橋梁上的禁止、取消禁止，提示標志也較為明顯，然而民警在執勤執法的時候發現，沿線駕駛員違反以下幾種交通違法行為的多。
1、客運車輛在高速公路上下客的違法行為多。許多沿線居民，因為離高速公路近，不去車站買票坐車，而是直接和駕駛員電話聯系，或者干脆就在高速公路的路肩上邀手，示意坐車，駕駛員為了營利，不顧危險，而突然剎車，在高速公路上進行上下客。
2、超速行駛、遮擋號碼、套用其他機動車號牌、不按規定安裝機動車號牌的違法行為多。在新開通的xx高速公路上，由于路況復雜，限速較低，初期超速車輛甚至能達到50%以上。處罰的普遍性，使得許多沿線司機養成了上高速擋號牌、掛套牌、不掛牌的習慣，上高速公路后，經常把車開在超車道上一路狂飆，一旦遇到緊急情況，極易發生交通事故。
3、駕駛車輛不帶駕駛證、行駛證、駕駛沒有手續的、走私的、報廢的、拼裝的車輛違法行為多。這種交通違法行為在沿線的駕駛員違法情況中比較突出，自認為，自己在本縣跑，不帶駕駛證、行駛證應該不會有人查車，查了車，有關系打個電話就可以放；有的沿線駕駛員駕駛已經報廢的、走私的、拼裝的車輛在高速公路上行駛，車況很差，對高速公路交通安全構成了很大的威脅。
由于是新建成的高速公路，出現諸多問題是難免的。由于規劃設計經驗的缺乏使得橋梁、涵洞等方便通行的道路設置存在某些不合理性，以及居民對新事物、新交通方式還存在的不了解，等等各方面的原因，使得新建成的xx高速公路交通安全管理存在一定的難度，容易出現新老問題。
（一）行人上高速，產生問題的原因主要有：
1、高速公路沿線居民出行需要。xx高速公路多穿越山區、貧地。年青人外出打工較多，留守的多為孤老病殘，人員素質對于經濟發達地區而言相對較低。為了出行的需要，他們常破壞高速兩旁的防護網而進入高速。高速公路的修建滿足了城鎮間的溝通，但因為設計與成本的原因，不可能照顧到方方面面，考慮得面面具到，便不會是全程天橋與地下通道，使一部分沿線居民的出行繞了遠路。而新建成的xx高速公路，遠離省會城市之地，車流量相較老高速而言較少，少數生活于高速旁的人，麻痹大意，敢于橫穿高速。再則新建的xx高速大多穿山越澗，特別是跨河大橋、高山涵洞的建成，縮短河兩岸、山兩邊的距離。沿高速走將減少行程，從而不必翻山越嶺，節約出行時間，這也是少數人敢于以身涉險的原因所在。以xx大隊沅陵中隊轄區數百米長的櫻桃灣隧道為例。該隧道大大縮短了往來沅陵縣涼水井鎮何家村、白合村、王家嶺村、云從洞村、涼水井集鎮等地間的距離，節省了翻山越嶺近一個多小時的路程，每天在早中晚均有人穿隧道而過。
2、在高速公路上等車的現象并非新開通的xx高速所獨有，卻以新開通的xx高速較為突出。新建高速公路直接連接上了周邊的市州中心城市，而城鄉差距的明顯，周邊車站車輛班次規劃的不健全，使一些小的出口附近鄉鎮的居民不再愿意到縣區車站去轉車，而直接選擇了上高速招攔過路的客運貨運車輛。大多高速出口沒有配備車站站點，部分司機，為了利益的需要，也敢于在高速公路上停車載客，不顧事故隱患，嚴重違反高速行車規定。
3、在拾荒、流浪人員中，尤以精神病人最為典型。新開通的xx高速公路大多車流量較少，但還是有部分拾荒者，為了一時經濟利益的驅動，對高速公路上車輛制造的生活垃圾感興趣，少數不文明的司乘人員拋灑到高速公路的生活垃圾成為拾荒者所青睞的財富。而沿高速流浪的人員中，以精神病人最為典型。社會救助制度的不完善，直接導致了流浪人員上高速公路。20xx年3月10日晚上，一名癡呆老人進入xx高速公路，被沅陵中隊巡邏民警劉念、向勝及時發現，并聯系其家人送回。像這樣的例子，在xx高速沅陵中隊日常的執勤執法中，經常能夠碰到，而且經常能碰到的，就是家住高速沿線的一兩個精神病人。
4、觀光采風人員偶爾有之。新建的xx高速兩旁大多山川迤邐，溪澗潺潺，春有油菜花遍野；夏有青山蟬鳴；秋有漫山紅葉；冬有銀裝素裹。不少采風、攝影人員偏就喜歡另辟蹊徑，或乘汽車而下，或由路口而上，以獨特的視角，“觀賞自然，感悟人生”。20xx年3月上旬之后，天氣變暖，陽光明媚之時，在xx高速沅陵出口附近，常能夠看到三兩手持相機的攝影愛好者，對高速公路兩旁的金燦燦的油菜花頗感興趣，在沅陵中隊執勤民警的多次勸阻下，才從xx高速沅陵收費站下高速。
（二）針對沿線駕駛員駕駛機動車上高速行駛出現的許多問題，分析其原因主要有：
1、新開通的xx高速大多每小時限速一百公里以下。這是針對高速涵洞橋梁多的整體而言，在某些路況較好的路段，因為是新建高速，路面條件甚至優于某些平原舊高速。駕駛員便會放松警惕，加速行駛。隨著汽車制造業的發展及居民購買能力的增強，普通小轎車的最高時速都能達到每小時160公里以上。而走遍全國，沒有一條高速會允許你跑到每小時120公里以上。以xx高速沅陵段為例，該路段全程限速每小時80公里，但實際上，查處的超速駕駛員經常抱怨，以每小時80的速度在高速公路上跑，“感覺就像是爬一樣”。
許多駕駛員對高速公路行車規定不夠重視，把平時駕車隨意行駛的習慣帶上高速，占超車道、騎線、隨意?？康谋容^多。特別是新開通的xx高速車輛較少的情況下，前后沒有車輛時，便把兩個車道當成一個車道開。極易在超車前后造成其他駕駛員的心理緊張，易釀事故。
2、一些短途駕駛員，習慣性的不攜帶駕駛證、行駛證出行。一些新車，臨時牌照過期一兩個月，在沒有牌照的情況下，也照常上路行駛。對張貼檢驗保險標志的問題，普遍的不夠重視，怕影響車輛美觀，難以清洗，放在車上也不想去貼。認為萬一被交警查到了一個電話也可以解決問題；一些車況不好的報廢、拼裝、走私車輛，駕駛員為了貪圖便宜，壞了再修，只要能發動，能行駛就開著上路，把自己和他人的生命安全與不顧，這些雖都與駕駛人員日常的習慣有關，但也與當地地方交警部門管理的松懈不無關系。
正因為新開通的高速有著這樣那樣的新老問題，這就對我們高速公路管理支隊的民警提出了更高的要求。在省高速公路民警隊伍不斷擴大的情形之下，新民警、新面孔不斷的充實到高速公路管理隊伍中來，必然會在管理中出現經驗不足，協調能力欠缺等諸多問題。這就對新開通的高速公路的民警執勤執法提出了更高的要求。許多問題不是沒有發現，沒有處理，而是發現的不夠及時，處理的不夠完善到位。初步應做到“加強學習，做好宣傳，有效管理，搞好溝通?！?/p>
（一）認真學好交通法規，善于向老同志學習，善于總結工作經驗，提高民警自身執法水平和能力。
法律是執法者的武器，高速公路警察在執勤執法之余，應當積極主動學習業務知識。只有學好用好法律法規，民警在執勤執法工作中，才能夠在處罰當事人時理直氣壯，義正辭嚴；才能夠對違法違章人員產生威懾能力；才能夠在執勤執法中受到侵害時依法保護自己的權益。
（二）熟悉沿線執勤執法環境，開展執法宣傳。
1、對高速沿線的情況進行摸底，掌握民情社情，了解治安狀況。對沿線的學校，居民集中聚居區進行走訪，充分利用老師、村鎮干部、黨員在群眾中的威信，對群眾進行教育遵守交通安全法規。
2、針對客車超員、在高速公路上下客的情況，要找準原因，對車站的駕駛員，重點對私營的駕駛員進行宣傳教育。讓其了解交通違法行為的危害性和后果，了解我們高速警察的管理意圖，對于屢次違反的駕駛員要列入“黑名單”，有針對性的進行管理。
3、在醒目和重要的路段懸掛標語條幅，用手將安全知識貼在群眾的心里，要走村竄戶，用口將章程規定送到老百姓的耳中。只有沿線居民真正意識到你的認真，你的不遺余力，他才會意識到問題的嚴重，他才會遵守交通安全法規。
（三）教育與處罰相結合，樹立高速警察良好形象。
1、對行人上高速等問題，以規勸教育為主，處罰為輔。依據《道路交通安全違法行為處理程序規定》第七條之規定，交通警察對于當場發現的輕微違法行為、未影響道路通行和安全的，可以提出警告，糾正違法后放行。通過教育宣傳的手段，逐步使居民習慣于不再走上高速。對規勸不聽的，影響通行的也要嘗試著進行處罰，畢竟對行人上高速的處罰是有法可依。
2、對駕駛員的處罰，不僅僅是使其交錢接受懲罰，還應當對駕駛員進行教育。在對駕駛員進行罰款、扣分等處罰的同時，要使駕駛員從心底里認識到，自己的確是違了法的，以后不能再犯，而不僅僅只是當面的唯唯諾諾；從心底里認識到道路交通安全法不僅僅是針對駕駛員個人的規定，而是對整個高速公路行車安全的規定；從心底里認識到自己的違法行為不僅僅置自己于險境，還有可能會侵害到他人利益。
（四）與相關部門聯動，共同抓好高速管理工作。
1、對護欄被破壞的地方，及時通知路政部門進行維護修理。護欄破損而得不到修復，使得許多本不上高速的人也跟風走上了高速，形成行人上高速的習慣。
2、對超員、在高速公路上下客等違法行為，通報車站、運管等部門?？蓢L試配合車站、運管，建立營運車輛的違法違規準入機制，對經常超載超員，視法律如無物的進行嚴厲打擊，直至取消其載客資格。
3、與當地公安機關交通管理部門做好溝通與協調。
當然，新開通的xx高速公路管理需要xx管理處等其他多個部門共同參與協作。高速公路配套設施的破壞，路標、路牌等標志擺放的不合理，天橋、涵洞設置的不合理，也是導致諸多問題的原因。如何能把新開通的xx高速公路交通安全管理中碰到的問題管理到位，減少事故發生，保障司乘、行人的人身財產安全，依然是一個需要深度探討的話題。
自實施農村公路建設工程以來，市公路管理局在市委、市政府的正確領導下，科學規劃，精心組織，在確保工程進度和質量的同時，始終把廉政建設放在十分重要的位置，結合實際，找準著力點，建立懲治腐敗體系，切實把農村公路工程建設成陽光工程、德政工程、民心工程。三年來，我局完成鄉鄉鎮鎮通油路718.8公里，增加通油路的鄉鎮15個，正在施工的通油路鄉鎮項目14個，里程達219.7公里，力爭今年底全市基本實現鄉鄉鎮鎮通油路的目標。三年來，完成國債項目14個，扶貧項目1個，完成工程投資2.8億元，沒有出現一起“暗箱操作”，沒有一名干部違規違紀，工程既快又好，合格率達100%，優良率達80%以上。最近，該局榮獲市構建懲防體系特別獎、省交通廳、省公路局黨風廉政建設先進單位。
近年來，市農村公路建設資金投入大，工程項目多，滋生不廉潔的環節多，加強廉政建設的責任重大。為此，該局在農村公路建設過程中，把倡廉教育放在突出位置，堅持懲防結合，預防為主。
學廉。局黨委一班人想方設法，利用講課、辦班、觀看電教片，廉政教育進駐工地等形式，積極開展廉政教育。局長、王慶祝親自講廉政課，教育全局干部職工要牢記兩個“務必”，時刻保持清楚的頭腦，強化全局干部職工廉潔自律意識。局紀委認真貫徹“預防為主、前移監督關口”的方針，以教育、保護、挽救干部為目的，對少數黨員干部在廉政等方面存在問題的個人進行誡勉談話，播放《廉政風采》專題電教片等多種形式進行教育。該局經常組織紀檢監察干部及參建人員認真學習《黨內監督條例》、《紀律處分條例》及《懲防體系實施方案》，貫徹落實《公路建設市場管理辦法》、《公路工程施工招標管理辦法》，自覺養成遵紀守法的良好習慣，切實履行自己的義務和職責，牢固樹立“立黨為公，修路為民”的思想觀念。
守廉。加強農村公路的廉政建設，抓好思想教育是關鍵。尤其是在保持共產黨員先進性教育活動中，該局自上而下開展了以“修好路、用好錢、促發展、守清廉”為主題的教育活動。同時，利用正反典型對參建人員進行針對性教育，有效提高了參建人員的自我預防能力。市局與分局，分局與施工隊伍，參建單位與責任人，層層簽訂廉政責任狀。
考廉。該局每年都要組織科級干部進行《中國共產黨黨內監督條例(試行)》和《中國共產黨紀律處分條例》學習和理論考試。各分局還將考試范圍延伸到紀檢監察干部及農村公路參建人員，其考試成績作為其評先、評優及提拔任用的參考依據。
高速公路建設，一度成為產生腐敗問題的“高發區”，農村公路建設也不能松懈。如何使參建人員不觸腐敗這根“高壓線”，該局為加強廉政制度建設，著力夯實管理基礎，不斷完善和健全各種廉政制度。
項目法人制。農村公路建設，不論是國債項目，還是扶貧項目，業主均成立了項目管理部，項目部主任均由法人代表擔任，為第一責任人。
質量監理制。該局為加強農村公路建設項目管理，實行質量監理制，目前都是由社會中介組織贛西監理公司負責，選拔素質較高的人到工地擔當現場監理。
招投標制。實行工程招投標，是確保工程質量、縮短建設工期，降低工程造價，提高投資效益，保護公平競爭的一種有效制度，有利于建立“統一、開放、競爭、有序”的公路建設市場體系。該局的農村公路建設項目，不論是施工勞務分包，或是筑路材料，還是機械設備，均在市公路局紀委及有關科室的監督下，實行“公開、公平、公正”的招投標，一律實行“陽光操作”。中標后，還派員實地考察材料供應商及廠商的生產及供應能力。
質量終身制。施工單位對工程質量實行終身負責制，交納5%的質保金。一旦發生質量事故，除沒收質保金外，還將列入施工單位“黑名單”，永遠取消投標資格，從而杜絕了“豆腐渣”工程。
合同管理制。農村公路承建方中標后，該局均與業主簽訂施工、廉政合同，對廉政建設的目標和要求進行細化量化，加大責任追究力度。實行廉政建設“一票否決制”；對違規的企業和個人實行嚴格的制度管理，建立“廉政檔案”，對發生的違規單位和企業實行禁止進入農村公路建設市場的處罰。
資金管理制。對農村公路建設中的國債、扶貧項目，建設資金一律做到專戶存儲，?？顚Ｓ?，單獨建賬，單獨核算。在全局倡導精打細算，勵行節約的良好風氣。如宜豐分局過去熬瀝青時，使用柴油，不僅價格貴，而且市場供不應求。后改用再生油，價格比柴油便宜一半多，去年僅此一項就節支上十萬元。
計量支付制。對已完工程資金撥付，必須有完善的計量支付證明材料和施工、監理、業主項目負責人、業主單位行政領導的簽字，工程計量實行施工單位申報、監理單位審核、業主復核的“三堂會審”制度，不得預支透支工程款。同時，加大審計力度，在工程完工后及時進行審計，特別是國債資金項目嚴格做到不經審計不得辦理竣工驗收。
近年來，在農村公路建設過程中，該局為使廉政建設落實到每個項目、每個環節，確保工程廉潔，制定建立了一系列有效的監督措施。
嚴格招投標。對50萬元以上的工程設備及筑路材料的招投標，由市局紀委、監察、工程、機務等部門派員指導，監督招投標，嚴格執行“專家評標，業主定標、紀檢監督”的制度。對違反規定的招投標行為，廉政監察機構及時糾正，為使招投標公開，市局規定法人代表、分管工程領導不得參與專家評標組，并要求招標單位不得泄漏標底，不得有意壓價或附加條件，不得以任何形式索取或收受回扣、傭金或其他好處。否則，以違紀違規論處。
派駐紀檢廉政監督員。為加強對農村公路建設項目的監管，各分局對每個工程項目都派駐了紀檢廉政監督員。監督員參與工程招投標、質量、安全、工程變更、計量、結算、驗收全過程的監督，負責接待群眾信訪及對舉報問題的調查與處理。
嚴格質量管理。腐敗往往產生“豆腐渣”工程。工程質量的優劣，往往是廉政建設的“晴雨表”。在農村公路建設中，該局建立了“企業自檢、社會監理、政府監督”的三級質量管理體系，每個項目都派駐了現場監理。業主、設計、監理各方都要交質量風險抵押金。奉新分局在接手地方施工的奉高線路基工程后，全長加鋪了一層混合料，還達不到彎沉值要求，只好又鋪下6000立方米混合料，僅此項增加工程支出20余萬元。為了使路面質量對得起子孫后代，“寧可虧自己，不愿虧質量”。該局參與施工的職工，還以50%的施工津貼作質量抵押金，待工程兩年驗收后，再返還其施工津貼。
開展工程執法檢查。該局每年都要對農村公路建設項目進行執法檢查，檢查內容有：工程項目是否立項，資金是否到位，招投標是否嚴格，質量安全是否監管到位，工程變更、工程計量是否規范，各項制度是否齊全，環保措施是否落實等。工程執法檢查結果作為工程評定優、良、差等級的主要依據，并列入單位年度考核內容。
實行責任追究制度。為強化全局參建人員執行懲防體系實施方案自覺性，該局明確規定各分局“一把手”為農村公路建設第一責任人，并將懲防體系內容列入單位和個人的年度目標考核，與獎金掛鉤，成績突出的給予表彰獎勵，對執行不到位，管理出問題的單位或個人實行紀律與經濟處罰，有效地強化了全局參建人員的責任意識。
繳交廉政保證金。施工單位中標后，要按工程承包經費的1%上交廉政保證金給業主，待一年完工后，若工程合格又未發生廉政問題則可退還。否則，作為罰金予以沒收，上交紀檢、檢察部門。
由于加強了監管，廣大參建人員自覺做到了建設工程清廉。據不完全統計，僅去年一年就有30余人拒賄10多萬元。通過建立反腐倡廉“防火墻”，有效地預防了公路建設中不廉潔行為的發生。
“金獎銀獎不如群眾夸獎，金杯銀杯不如群眾口碑”。在農村公路建設中，該局對各分局正副科級干部，分局對各參建人員中的正副股級干部，在自行述職述廉的基礎上，發動群眾對其民主評廉，在工地設立廉政舉報箱，向社會公布廉政監督電話及投訴電話，開辟了網絡廉政論壇，聽取和征求社會各界對農村公路建設廉政方面的意見和建議。
市局構建懲防體系領導小組，每年都要組織市局紀委、監察、人事、勞資、工程、財務、審計等部門負責人組成廉政建設檢查組，對各分局的農村公路建設、機械設備管理、筑路材料采購、工程發包、勞務分包、工程變更、計量支付、獎金核算等分成5大管理16個關鍵環節，進行測評，發動群眾，展開民主評廉，肯定成績，指出不足，使受測人“紅紅面，熱熱耳”，洗“熱水澡”，練“健身操”。年度測評結果作為考察、獎懲干部的依據，記入干部廉政檔案。
從起開始實施農村公路建設以來，我局至今沒有發生一起腐敗案件，真正達到了“工程優良，干部優秀”的目標。農村公路建設為全市經濟的超常規、跨越式發展創造了更加優質、更加便捷的現代化交通運輸條件。但毋須諱言，由于農村公路建設戰線拉得太長，廉政建設及工程質量還存在一些問題。這主要表現在：
2、由于農村公路建設點多面廣，線路分散，監理人員相對較少，質量管理難度較大；
3、工程計量手續繁雜，資金拔付不能及時到位，拖欠民工工資的現象仍然存在；
4、農村公路建設資金投入不足。除國債資金、扶貧資金投入外，還需地方配套資金。由于我市經濟發展欠發達，地方財政捉襟見肘，社會籌資較為困難，如路基拓寬，征地拆遷、路基土石方工程及墊層這一塊都由地方資金解決，由于地方財力有限，路基土石方及墊層工程資金投入不足，因而路基及墊層“五度”達不到技術要求，將影響路面質量。由此種種，將影響農村公路建設的健康發展。上述問題須引起我們的高度重視。為此，在新的歷史條件下，應不斷總經驗教訓，按照落實科學發展觀要求，進一步制定和完善農村公路建設的管理機制和有效措施，以促進農村公路建設的健康穩步發展。
農村公路作為公路網的有機組成部分，是關系一個地方政治、經濟發展，關系人民群眾的生產、生活，關系建設社會主義新農村和構建和諧社會的重要基礎設施。隨著近幾年公路事業的蓬勃發展，公路基礎設施建設有了長足的發展，然而與干線公路相比，農村公路依然相對滯后。我省啟動治超工作以來，通過各項專項整治等一系列強化治超活動，車輛超限超載運輸雖得到了明顯遏制，但給農村公路路政（治超）帶來了新的課題。筆者就如何加強農村公路路政（治超）管理工作，確保農村公路完好暢通，為村民的出行創造更加安全、更加和諧的交通環境，談一粗淺的看法。
農村公路治超所面臨的形勢。
近幾年，隨著干線公路治超工作的深入開展，超限超載車輛繞行農村公路愈演愈烈。農村公路作為農村經濟發展的主要基礎設施，超限車輛的恣意橫行使技術標準較低的農村公路的路產損害嚴重，地方經濟發展與農村公路管理之間矛盾日漸突出。主要表現在以下幾方面：
一是商品流通越來越頻繁，大型超限、超載運輸車輛為了逃避公路部門的執法檢查，出現了“不走大路走小道”、“不走省道走縣道”的現象，使農村公路管養的路段由于超限運輸車輛的繞道行駛，嚴重破壞路面結構層，極大地縮短了公路、橋梁的使用壽命，給建設標準相對較低的農村公路造成了巨大的損害。
二是農村公路建設快速發展與路政管理相對滯后的矛盾，特別是執法手段不夠的問題亟待解決。由于現行法律法規授予路政執法機構的（治超）執法手段有限，對于違法行為只能警告、勸返、罰款、卸載或消除違法行為等。由于沒有強制權，對在農村公路上從事超限運輸等違法行為不能及時有效地加以制止。
三是農村公路路政（治超）任務繁重。由于農村公路具有分布廣、線路長特點，加之路政管理人員普遍較少、經費裝備嚴重不足，兩者矛盾十分突出，以致農村公路的路政治超工作難以到位。
四是治超經費與裝備嚴重不足。就我市而言，截止07年底已通縣道1682公里、鄉鎮路2709公里、通村路6406.3公里，難以投入更大的精力對農村公路進行有效的路政巡查與管理。由于對公路的巡查密度低，不能隨時掌握路面動態和路產情況，難以對路產路權實施有效的監控與保護。
五是受局部利益影響到當地政府對治超工作的支持力度。我市在強化治超期間，根據國、省治超精神對農村公路實施以堵為主的方針，在臨渭區、華陰、白水等部分縣（市、區）采取設立s彎道、龍門架等限寬、限高設施，有效地限制了大型超限車輛駛入農村公路，但也嚴重影響了當地農副產品的外運。個別地方政府不支持，群眾不滿意，破壞限制設施現象時有發生。
六是區域內短途超限車輛成為農村公路的治超新難點。當地運輸業戶以“游擊戰”形式與治超人員玩捉迷藏，躲避檢查，闖關逃檢、暴力抗法等現象依然存在。
七是農用車輛超限界定標準難于執行。面對農用車輛，車型復雜，改裝車多，許多車輛不裝載也超限等現象，有些部門和車主鉆政策空隙，導致車主上訪，社會不安，使治超工作進退兩難。
八是治超外部環境不容樂觀。從近幾年治超的經驗來看，短途運輸車主和源頭企業主大都與有權者和社會閑雜人員聯手，涉及到各個“特權”部門和行業，有的利用手中的權力威脅治超單位的領導和治超人員，有的雇用黑惡勢力毆打執法人員，使治超工作的順利開展時常受阻。
農村公路治超的對策與建議。
針對當前農村公路超限運輸車輛不斷增加，嚴重危害公路及公路橋梁的現狀，必須引起高度重視，努力探索治超有效途徑。
一是盡快建立治理車輛超限超載運輸長效機制。將路政經費統一納入財政撥款，建立統一的經費保障體系，避免執法中出現趨利性，以保證執法人員必需的經費，確保農村公路路政(治超)管理工作的正常開展。
二是加強各級政府的高度重視。牢固樹立以法治路的觀念，摒棄“靠山吃山，靠路吃路”的短視行為，克服地方保護主義，帶頭做愛路護路的模范。按照統一領導、分級負責的原則，建立適合本地區實際情況的農村公路路政管理模式，加強領導，落實責任，明確目標，因地制宜，切實保障農村公路的完好、安全和暢通。
三是繼續加強宣傳力度，利用電視、報刊、互聯網等各級媒體多渠道、全方位、多形式的方式，適時開展治超專項治理活動，不斷營造良好的治超氛圍，贏取社會各界更多的理解與支持。
四是加強源頭管理。充分發揮路政、運政、交警、計重收費、治超“五位一體”聯動治超機制，嚴格履行職責，加強貨物源頭監管、車輛的現場處理與責任倒查機制等，力求把違規超限超載運輸行為消滅在源頭。
五是創新農村公路治超模式。采取靜態檢測與流動稽查相結合方式，配備流動巡查車輛，加大巡查與治理力度，在重要的農村公路上設置治理超限運輸卸貨點（流動點），采取就地卸貨，只卸不罰的辦法?；蚋鶕嶋H工作現狀，在一些重要農村公路上設置勸阻站或防護墩等，以保證治超盲區路段路產完好。
六是加強農村公路路政（治超）的立法。針對農村公路路政管理工作中大量出現的新情況、新問題，盡快制訂相應的法規。要對現行的交通、公安等有關部門的法規、規章進行認真清理，防止在路政執法中出現無法可依或部門條款互相撞車的現象發生。
七是堅持教育，提高路政執法人員綜合素質。加強對路政執法隊伍的教育與培訓，強化服務意識，嚴格考核與評議。以文明“窗口”創建活動為載體，推動行風建設，不斷提高路政執法人員自身素質和辦案水平，培養和練就一支依法行政，文明執法，風紀嚴明，誠實守信的公路路政執法隊伍。
此外，在進行農村公路建設規劃時，應提高公路橋梁的荷載設計，以滿足農村市場大噸位運輸的需要，為當地鄉鎮發展農村經濟提供強有力的基礎設施保證。
總之，農村公路治超工作是一項難度大、任務艱巨復雜的長期工程，是公路路政管理部門的一件大事，必須引起各級領導的高度重視，任重而道遠，來不得絲毫的松懈麻痹和厭戰情緒。加強農村公路治超工作，推進農村公路路政管理，有利用更好地發揮農村公路的經濟效益和社會效益，建立健全規范化的長效治理機制，突出源頭治理，鞏固路面治超，維護治超工作的良好秩序，是保護農村公路的建設成果，對推動當地經濟又好又快發展，促進公路事業健康發展和社會主義新農村建設具有長期而深遠的意義。
高寒氣候屬于較特殊氣候的一種，是指由于地區所處的海拔位置過高，或由于區域的經緯度過高，而出現的區域氣溫極低現象。在此種氣候下，氧氣稀薄，交通運輸條件較差，無論是工業生產或是施工工程建設，均會受到此種特殊氣候的影響[1]。尤其在與道路相關的工程施工過程中，無論是甲方或是乙方，都在極力追求對工程造價的最佳期望。例如，甲方（也稱工程建設方），對工程造價的要求為：在最短的工期內，以最低的工程造價完成高質量的施工工程。所謂工程造價，是指施工項目在按照標準建設內容、施工規模、使用功能施工中，經相關單位驗收合格后，所需支付的所有施工費用。但在工程實際施工中，由于不同人員的所處角度與位置不同，對于工程造價的理解便也不同。并且在對工程造價的統計與核算過程，通常會受到較多因素的干擾[2]，包括建筑項目的質量、施工工期、使用材料及外界相關因素等。無論這些因素中任何一個條件發生變化，均會對工程造價結果造成影響。高寒特殊氣候便屬于外界相關因素之一。為了掌握與了解工程造價統計核算中相關因素對其的干擾，本文將以高寒特殊氣候為例，開展其對公路工程造價影響的進一步研究。
高寒特殊氣候的顯著特點為環境惡劣、海拔較高、氧氣稀薄。通常情況下，海拔在4000~5000m之間的高度屬于高寒地理位置。在此處，氧氣的平均含量僅為正常環境氣候下的50.0%~60.0%。且在此種海拔高度下，空氣的壓力也隨之而發生變化。具體如表1所示。由表1可知，隨著海拔的不斷增高，空氣含氧量氣壓同步降低，并且在此種環境下，氣候通常較為惡劣。根據相關地質勘察數據顯示，海拔每上升1000m，區域的平均氣溫便會下降約0.5℃。因此，高寒特殊氣候的另一個顯著特點為氣溫的變化。這些原因會帶來的其他連鎖反應為：空氣干燥、降雨量少、紫外線直射。此外，高海拔地區的氣候通常呈現變化無常特點，尤其在海拔超過3000m以上的地面，白天氣溫通常較高，而夜間的氣溫卻極低，晝夜溫差可超過15℃。
a表示施工人員的基礎績效工資（元/月）；
b表示高寒區域生活補貼（元/月）；
c表示津貼（元/月）；
d表示有效施工天數。
綜合我國發布的《公路工程施工準則》，在特殊施工條件下，每年人工施工的有效天數應為240d。因此，可近似認定d=240。但施工過程受到環境因素的干擾，可能存在人員無法在預計施工周期內完成工作的現象。因此，在確保有效施工工期的條件下，可采用提升施工速度的方式進行施工。但此種增加工期的施工方式，又會造成施工直接費用的提升。包括施工人員進（退）場費用、實際施工費用等。上述提出的多種費用均為公路工程直接費用。因此可認為，在高寒特殊氣候下，相關造價統計的直接成本將會增加。
2.2、增加公路施工材料費用。在高寒特殊氣候下，不僅人工直接費用會發生變化，施工過程中的涉及的材料費用，也會同步發生變化。例如，正常情況下，砂石、碎石、塊石在正常施工環境下的單價分別為60元/m3、80元/m3、110元/m3。但由于特殊氣候下，施工材料的運輸受到限制，且部分高寒區域的路況較差，因此導致了施工材料的使用造價提升。
2.3、提升施工機械使用費用。除上述提出影響，在高寒特殊氣候下，公路工程施工中施工機械使用費用同比例提升。具體包括臺班費用、施工設備租賃費用等。施工臺班費用由可變化費用與固定費用構成，可變化費用包括施工中供給設備燃料的費用。由于特殊環境施工需要更多的燃料供給，因此臺班造價提升。固定費用是指公路施工過程中固定設備的定期養護、維修等費用，在高寒氣候下，低溫低氣壓等因素都會影響設備的使用壽命，因此設備的維修與養護周期縮短，工程造價提高。在公路工程施工過程中，一些大型設備通常采用在市場租賃的方式。綜合市場統計數據，受到外界條件的影響，對施工機械租賃相關造價進行研究，結果如表2所示。由表2可知，在高寒特殊氣候下，施工設備的使用造價提升。這種現象出現的主要原因是由于氣候特殊性造成的。此外，在公路實際施工過程中，受到施工設備工作效率降低的影響，單位時間內同種設備的工作量降低，同比例完成的工程量降低。綜上所述，高寒特殊氣候對公路工程造價帶來的影響是沖擊性的，不僅提升了施工人員的等成本性造價，同時也在一定程度上提升了施工固定支出費用。
對于公路施工來說，高寒特殊區氣候屬于影響其施工過程與工程造價結果的關鍵因素。因此，本文結合此種特殊氣候具有的溫度低、氧氣含量少的特點，開展了其對公路工程造價影響的相關研究。本研究發現，為了滿足國家經濟建設與國防的需求，公路施工難免會遇到此類高寒特殊氣候。在此種氣候條件下，無論是施工的行為，或是施工單位群體的身體素質，均會出現顯著的排異反應。也正因如此，施工周期會同步增加，所消耗的人力與物力資源成本會提高。由于高寒特殊氣候具有變化無顯著規律的特點，因此在后期的研究中，可將對工程造價研究的側重點轉變為對此類特殊環境變化規律的分析，找尋施工過程中外界氣候環境對施工的影響。并以此為依據，及時根據氣候環境的變化，調整施工技術手段，從而滿足建設方提出的低成本、高質量公路施工要求。
省公路開發投資有限公司響應省委號召，認真開展"思想大解放、企業大發展"討論活動，對xx省公路建設的思路和出路進行了廣泛的、深入的探討。各方人士從不同角度發表了許多真知灼見，并形成了深化改革謀發展的共識。當前推行新型公路建設管理模式改革的時機逐漸成熟，加快開展改革試點可以成為總公路建設整體改革的一個重要切入點。
一、xx省公路建設面對的形勢和困難。
根據國家高速公路網和xx省高速公路網發展規劃，未來幾年xx要投資修建3000多公里高速公路，還需要500億元至xx年開始，xx省還將實施"興邊富民工程"，將加強沿邊三級以上公路網建設。xx省沿邊公路網總規模6300公里，需要新建、改建總里程497公里，共需投資42億元。
xx特殊的地理位置和地貌結構，決定了公路運輸在相當長的時間里將是交通運輸的主要載體。多年來，公路建設更多的帶有公益性和服務社會發展的戰略目的，而不是出于逐利動機，不少道路的經濟收益并不理想。長期借貸--修路--還貸的直線型投資方式，加上收益與投入倒掛，從政府主導型到企業化運作的轉變?，F階段建設項目的資金來源主要是國家補助和銀行貸款，其中銀行貸款占了較大比例。公路投資公司作為一個籌融資平臺，在還貸壓力巨大的情況下，如何圓滿地進行資本運作，克服投資需求與建設資金不足之間的深刻矛盾，將是一個必須解決的難題。
面對我國社會經濟體制的改革、投資主體多元化的變革、政府職能的轉變、社會需求的進步和國際競爭等各方面的壓力，公路建設項目管理體制和投融資體制面臨迫切需要改革的呼聲。
二、國內公路建設管理模式發展的最新動向對我們的啟示。
由于地區社會經濟發展的不平衡，沿海和內地經濟較為發達的地區先期接受了國外先進的公路建設管理理念，公路建設改革嘗試起步較早，在外資和民間資金的強大支持下，開始了引入社會資金、拓寬融資渠道的探索。投資主體多元化的演變以及社會力量的全面介入，bot系列模式的廣泛采用，促進了公路建設的蓬勃發展和自身管理模式的轉變。專業化工程項目管理服務發育較快，并迅速向代建制發展。產業系統內主體整合迅速，通過兼并重組、聯營、聯合等方式，產業資源得到了較好的重新配置，在國家宏觀政策的引導下，總承包模式日漸普及。民間自發的探索又促進了地方立法的進程，立法的推出又反過來促進了市場的規范，公路建設管理步入了良性發展軌道。從當前來看，設計施工組織集成的設計施工總承包、突出專業細分的代建制和搭建融資平臺的bt（屬bot大類）等建設管理模式，已成為國內、國際建設管理的流行模式。
在總結其他地區成功經驗的基礎上，抓住歷史機遇，解放思想，更新觀念，創新管理體制，拓寬融資渠道，使公路項目建設從傳統的自營式管理走走向社會化、市場化的運作，進而帶動全省公路相關產業的孵化和發展。
本輪改革應以達到以下三個成效為目標。
一是促進行業市場細分，強化行業專業優勢，提高公路工程質量，降低投資造價。通過試點新型建設管理模式，培育單一階段、多階段的項目管理咨詢服務市場，整體化建造經營市場，大跨度的整體經營承包市場，促進咨詢--勘測--設計--施工的相互滲透，促進路基、路面、橋梁、隧道、房建、機電等進行真正的專業承包，促進市場細分，通過市場細分，提高細分市場的技術管理水平，提升項目管理的整合能力。發揮行業多年的專業沉淀，提高公路工程質量，降低投資造價，樹立專業隊伍品牌，以獨有競爭力面對來自"大土木"的外來競爭。
二是通過試點新型建設管理模式，實現職能轉換，促進企業發展。目前，xx省公路建設改革已取得較好成績，高等級公路得到迅猛發展，但是在建設管理上的弊端依舊不同程度地存在。政府應制定市場規則并行使監督職能，鼓勵企業以市場經營的方式參與項目建設的各個階段或多個階段。以市場為導向，激勵本土公路企業擴大經營范圍，延長價值鏈，挖掘技術創新和管理創新的潛力，提高盈利能力，以求增強本土企業的綜合實力，使其在參與外來企業競爭中立于不敗之地，提升其向省外和國際市場進軍的競爭力。
三是通過試點新型建設管理模式，打開籌融資渠道，加快建設步伐。xx省公路建設投資需求甚大，給公路開發投資帶來了嚴峻考驗。通過新的建設模式，吸納社會資金，盤活現有資產，使行業外投資人，行業內有資金實力的企業，均有機會進行公路投資，分享收益，實現共贏共進。
為深入貫徹管理處工作會議和全處收費工作會議精神，結合共產黨員先進性教育活動，管理處組織處機關辦公室、政工、人勞、通信、計財、收費、工會等科室部門及唐秦兩所負責人成立聯合調研組。4月4日至4月13日，由管理處李金肖副處長帶隊，調研組先后對全處13個收費站，逐站進行了調研。
此次調研活動以開展共產黨員先進性教育和開展二次創業活動為契機，以總結經驗，挖掘典型，發現問題，解決困難為目的。調研的內容涉及收費站管理的各個方面，從日常的收費管理、制度建設、設施設備、教育培訓、人員考核、站內經費到職工生活。調研采取集中聽取匯報，個別座談的方式進行，先由唐秦兩所組織各站集中匯報了收費隊伍整頓、先進性教育活動的開展情況并對20xx年的工作設想和工作中好的經驗典型進行了介紹。之后到每個收費站，詳細了解各站在管理工作和實際生活中存在的問題和困難，聽取意見和建議。
4月19日管理處調研組在北戴河服務區召開會議，就調研期間了解的問題進行了全面的梳理，研究討論解決辦法，落實責任部門。主要問題及解決方案如下：
（一）收費業務。
1、車型劃分不統一，不一致問題。由于全網各路段對車型劃分的標準和掌握的尺度不統一，一旦車主用使用假證，使收費員判斷車型無從下手，在實際工作中難度較大。此問題由收費科借鑒遼寧按軸劃分車型的方法，在全處管轄路段內統一標準，同時給項目辦、征稽局、結算中心上報此方案爭得上級的支持。
2、小改大增收及抓獲作弊車輛的獎勵問題。聯網收費后，對于收費人員改卡和抓作弊車增收部分的獎勵取消，使工作認真負責為單位和國家增加收入的人員得不到鼓勵，不利于建立良好得收費秩序。此問題由管理處收費科、計財科結合向上級爭取此項資金。各單位根據自身實際情況制訂內部的獎懲辦法，正面鼓勵和教育職工，積極同作弊行為做斗爭。
3、闖口及逃漏費車輛的進一步治理問題。針對闖口及逃漏費現象在秦皇島地區十分嚴重得現象，管理處已下決心進行整治，并取得了階段性成果。下一步要由收費科召開專題會議，研討方案，把此項工作納入日常管理，堅持不懈地抓下去。
4、收費業務培訓問題?，F在各站使用得收費崗位教材使97年由省廳編印得，隨著時間的增加，特別是聯網收費的實施，原有教材與實際工作脫節，不能有針對性地指導職工學習，急需一套與單位目前收費管理相配套的培訓教材。建議由處收費科召集業務骨干，編寫收費手冊，成為職工日常工作和學習的工具和幫手。
5、聯網收費各家缺乏聯系方式問題。聯網收費已經近2年的時間，網內不同管理處的收費站及有關收費管理部門和人員之間缺少必要的聯系方式，出現問題不能及時溝通。此問題由處收費科協調聯系結算中心及各路段管理單位，做出網內通訊錄。
6、各站配制便攜式發卡機、收費機的問題。聯網收費后，一旦遇有車流特別高峰和設備故障的情況下，很可能造成整個收費發卡業務中止，必須做出必要的準備和預案。此問題由處通訊科給項目辦打報告，建議每站配備便攜式發卡機、收費機各一臺。
（二）設施設備問題。
1、車輛老化問題。目前各基層單位用車均為運營初期或建設期的用車，車況嚴重老化，存在一定的安全隱患，急需更換新的車輛。此問題由管理處通盤考慮向項目辦積極反映，爭取早日解決。
2、辦公設備老化問題。目前各收費站辦公室用的電腦、打印機、傳真機等辦公設備多數為開通運營時第一批配備，嚴重老化，多數已沒有維修價值。此問題由處通訊科進行統計，向項目辦申請資金給與解決。
3、內外墻壁、門窗粉刷問題。各站經過幾年的運營，許多部位的墻壁、門窗剝皮脫落，影響站內形象。此問題由處辦公室給項目辦打報告，申請資金給與解決。
4、上下水管道問題。部分收費站上下水管道銹蝕嚴重，有的還出現了大面積的漏水現象，已經影響了收費站的正常生活。由處辦公室給項目辦打報告，申請資金給與解決。
5、辦公桌椅、室內裝修破損問題。各站的辦公桌椅，食堂桌椅、收費人員宿舍桌椅均已嚴重陳舊老化，多數已無維修價值。室內地板、窗臺等裝修破損嚴重。此問題由處辦公室安排，向項目辦申請更換一批新的桌椅，對裝修破損的部位安排維修人員逐站進行檢修。
6、收費亭陳舊老化問題。經過多年的運營，收費亭門鎖、地板、桌椅、抽屜、照明燈等設施嚴重老化。此問題由處辦公室安排維修人員，逐站進行檢修。
7、機電系統維修人員培訓問題。隨著聯網收費的運行，全線機電設備僅靠處通訊科進行維修有一定的困難，不能及時解決排除設備故障，影響收費工作的正常進行。此問題由處通訊科從各站抽調1-2名業務骨干，對機電設備的維護、維修進行培訓，爭取在五一黃金周前舉行。
8、監控室統一配置電腦椅問題。各站監控室運營以來，一直沒有配備電腦椅，均使用會議室或辦公用椅子，不統一，不實用。此問題由處通訊科給項目辦打報告申請資金，給與統一配置。
9、配置升降車問題。各收費站收費大棚、信號燈、電路檢修等維修活動需實用升降車，目前每個管理所只配備一臺，往返運輸困難，不能保障及時維修。此問題由處辦公室向項目辦打報告申請資金，爭取每站配備一臺。
10、門牌銹蝕問題。許多收費站經過幾年的運營，最初配備的門牌已是銹跡斑斑，形象不好。此問題由各管理所在室內粉刷完畢后給與統一解決。
11、太陽能熱水器不能滿足職工洗澡需求的問題。一些收費站，主要是秦皇島管理所各站的太陽能存水用量較小，不能滿足職工洗澡的需求。此問題由處辦公室協調解決。
（三）人員及獎懲考核問題。
1、人員緊張問題。由于聯網收費后車流量增加，開通車道增加，收費人員進入婚育年齡，加之沿海路籌建從我處抽調30名管理人員，造成我處目前人員較為緊張。此問題人勞科給項目辦打報告申請增加人員，加強內部調劑，盡量給與解決。
2、關于對收費崗位人員實行輪崗的問題。運營幾年來，一線收費人員根據就近原則安排工作，沒有進行大范圍的調整輪換，一些收費人員在同一個收費站工作5、6年，熟人較多，不利于堅持原則，維護良好的收費秩序。從保持隊伍的純潔性，收費制度的落實和長期發展考慮，建議由人勞科、收費科進行摸底調查，積極研究輪崗方案，報處黨委研究。
3、收費人員星級考核問題。收費人員星級考核經過幾年的實踐，一些規定和考核辦法有待于進一步完善。在今年全處收費會議處收費科將新的考核辦法草稿下發征求建議，對星級考核權限下放，將考核的時間縮短。各站在調研中又提出了許多新的意見和建議。處收費科及時收集有關意見和建議，及時召開會議，討論定稿。
4、管理人員考核問題。收費站內管理人員不在參與收費人員星級考核，又無新的較細化的管理辦法，使管理人員的考核無從下手，不利于收費站的整體管理。此問題由處人勞科、收費科等相關科室積極研究科學可行的考評方案，報處黨委研究解決。
5、部分人員因工作需要無法休年休假問題。由于監控等一線收費崗位人員較少，無法安排倒班，全年無法休年休假。此問題原則上先用年休假頂替病、事假，確實全年無病事假，因工作需要無法休年休假的，由人勞科研究方案。
6、加班費問題。一些單位認為加班費與實際工作加班存在脫節現象。此問題在目前的制度規定下，由各單位根據實際工作情況在管理處核定的加班數額下，進行統一調配。
（四）經費問題。
1、經費緊張問題。目前各收費站隨著水、電、油等費用的不斷增加，日常經費十分緊張，筆墨紙張的使用均要精打細算。在管理處經費允許的情況下，適當給與增補。
2、路產賠補收入返還問題。各收費設施損壞后的路產賠補償收入的使用和分配由管理處統一調配，用于收費站的維修、維護。
3、養護經費切塊劃分問題。從四月份以后，由計財科牽頭，有關部門參加，將項目辦統一下達的養護經費切塊劃分為養路、房建、機電等幾部分，細化分別進行管理和使用。
4、外單位從收費站用電問題。外單位和廣告牌用電從收費站等部門接電，由管理處統一收費，造成站內經費緊張。計財科做好統計，將電費及時返還給相應單位。
（五）職工生活問題。
1、電視機、vcd、文體設施等設備老化問題。站內的文體活動設施經過幾年的使用，均已破舊，應予以更換。此問題由處工會向項目辦申請資金，給與更新。
2、職工被裝、帽子、徽章陳舊、缺少問題。職工的被裝多數陳舊，到期應給與更換，同時帽子、徽章、紐扣等物品屬易耗品，應適當增加數量備用。此問題由處辦公室在今年的被裝計劃加入有關項目給與解決。
3、職工住房問題。一線收費站管理人員，特別是秦皇島所職工沒有解決住房問題，反映較為強烈。報處黨委研究解決。
（六）形象宣傳問題。
1、“青年文明號”收費大棚標識，各別收費站的“青年文明號”缺少或損壞。此問題由管理所統一制作。
2、收費亭監督電話，使用時間增加，破舊缺損。由管理所統一更換。
3、行風監督臺、收費標準公告牌等標牌，運營時間增加，許多內容需要更換，同時今年全路的收費標準和車型劃分也進行變更，需要對一些標牌、公告牌進行更換。此問題由收費科給項目辦打報告爭取專項資金。
1、玉田站主機修復問題。由通訊科負責協調華能公司盡快落實。
2、玉田ups在監控室噪音太大建議轉移到通訊機房的問題，由通訊科協調華能公司給與解決。
3、鴉鴻橋站報警器失靈問題，由通訊科進一步檢修。
4、唐山北站自動擋車桿砸車問題，由通訊科組織更換線圈，研究對策。
5、榛子鎮收費站自動擋車桿下落速度慢的問題，在全站擴建時統一考慮解決。
6、北戴河收費站硬盤存儲量不夠的問題，由通訊科從備件中給與增加。
7、個別站缺少有線電視的問題由管理所考慮解決。
8、鴉鴻橋、撫寧收費站大棚經常被刮碰的問題，由處辦公室給項目辦做專項報告，申請資金給與解決。
9、撫寧收費站發電機組修復問題，處辦公室已經訂貨，盡快給與解決。
10、秦東站收費亭漏雨問題，在收費亭統一維修時，給于解決。
11、山海關收費站收費亭被撞壞的問題由管理所、處通訊科盡快協調解決，確保五一黃金周投入使用。
12、不可讀卡問題由通訊科協調結算中心給于解決。
13、孟姜站增加車庫、活動室及門前排水問題，在研究20xx年專項計劃時另做考慮。
14、撫寧站消防器材補充、垃圾桶破損問題由管理所給與解決。
此次調研，是我處運營以來組織的全面深入的一次調研活動，了解和掌握了全處收費工作和收費隊伍發展的現狀，發現了一些管理的缺陷和制約單位下一步發展的阻力和障礙，進一步了解了基層單位存在的實際困難和問題。同時也發現了許多好的做法和先進典型，各站在班子建設、星級考核、逃漏費治理、站內文化建設、收費設施設備的維護等方方面面都提出了許多好的建議，有待于進一步研究推廣。
此次調研活動是當前開展保持共產黨員先進性教育的一項重要舉措，是管理處黨委、黨員干部服務基層的重要行動，對于調研中發現的問題，各單位和部門應給與高度重視，對照自身職責范圍積極給與協調解決，為京秦路第二個五年的發展奠定堅實的基礎，創造出新的輝煌業績。
新，主動聽取群眾意見，發揮群眾的積極性和創造性，努力健全長效、穩定的養護管理機制，開創農村公路養護管理工作新局面，積極探索農村公路建設新思路(5)。
以上是我市在探索農村公路建管養方面一點做法。借此座談會機會，下面，我來簡單談談農村公路建設存在的主要問題，目的有二，一是向省里領導作個反映，二是和與會代表共同探討。
目前，從全市的資金到位情況看：國債資金投資計劃。
32867萬元，到位7558萬元，到位率約為23%；省通達項目投資計劃22220萬元，到位7518萬元，資金到位率為34%；部通達項目投資計劃15024.4萬元，到位1857萬元，資金到位率約為12.4%。加之地方配套資金相對困難以及工程施工中，材料價格上漲，施工資金短缺的矛盾日突出，嚴重影響工程進度。
一些地方農村公路養護管理機制沒有形成，主要是養護。
管理經費沒有來源，導致養護管理工作跟不上建設發展速度，資料《積極探索農村公路建設新思路(5)》。如果說要地方政府從財政安排農村公路專項資金用于農村公路建管養，困難非常大。我們滁州市8個縣市區，大都是吃飯財政，有的縣連發工資都困難，在叫他們從財政安排農村公路建設專項資金，也是不可能的。而現實的問題是，農村公路如果不能搞好養護管理，則可能會出現“一年修、二年丟、三年后變成大水溝”的情況，發揮不了其應有作用。老百姓得不到實惠，修路的積極性也會被挫傷。這是各級政府、交通部門和廣大農民群眾最擔憂、也是最不愿意看到的。
近年來，各縣（市）站都采取行之有效的辦法，加強了對路政工作管理，但不容忽視的是路政工作出現了新的難度與問題，具體表現在滯后性、薄弱性和間斷性。由于農村公路路政管理工作受到很多復雜因素制約，所以路政執法工作顯得非常被動，不利于維護農村公路的路產路權，這樣勢必影響農村公路的長遠發展。
農村公路建設是解決“三農”問題的重要工作之一，是一項公益性事業，修好農村公路是蔭及億萬農民的大事，擺在我們面前的任務非常繁重，需要政府行為，部門配合，上下協作，齊抓共管的工作機制，我們要與時俱進，加快農村公路建設，讓農民兄弟走上柏油路、水泥路。
謝謝大家！
隆冬季節，帶給人們一絲寒意。正值此時，我段的單位人事制度改革猶如撲面而來的春風，蕩盡了冬的寒意，像一股暖流沁入心脾，溫暖著職工的心房。
20xx年11月，我段按照縣委統一部署，堅持以“平穩有序、高效科學”的原則，在公開、公平、公正的環境里，進行了以競爭上崗、雙向選擇為主要方式的人事制度改革，取得了較好的效果，這種方式得到了各級領導認可和同志們的好評。
根據縣委的總體要求，我段結合實際情況，針對職工對改革在意識觀念上存在的問題，作了大量深入細致的工作。多次召開了段務會，職工代表大會進行專題研究，反復進行宣傳動員，使廣大職工認識到改革的重要性、必要性，真正懂得改革是形勢發展的需要，是解決現實矛盾的需要。為此次人事制度改革奠定了堅實的思想基礎。
1、堅持因事設崗，優化組合的用人用工機制。段機關實行定編、定崗、定責的“三定”原則。股室負責人和機關管理、工勤人員全部實行競聘上崗，擇優聘用；各基層養護站生產崗位人員，實行雙向選擇，優化組合。
2、堅持規范操作，平穩過渡原則，建立健全制度。如制定自謀職業、離崗待退等職工分流處理辦法、充分考慮改革過程中可能出現的各種情況，規范運作，以確保改革的順利進行。
在統一思想、提高認識、轉變觀念的基礎上，實行各股室負責人、機關管理、工勤人員實行競聘上崗；養護站員工實行優化組合、雙向選擇。在整個改革過程中，我們所有的程序都是透明的，沒有任何暗箱操作，公開、公平、公正的競聘，為改革順利實施提供了保障，得到了全段職工的擁護，干部職工沒有異議，就是落聘人員也無話可說。通過公開競聘21名同志走上了段機關管理人員崗位。
沐浴著春風的人們，積極投入到改革之中來，改革的枝頭掛滿了累累碩果：使職工們的思想得到了統一、認識得到了提高、觀念得到了轉變，真正達到了“以為爭位，以位促為”的改革目標；建立起了“競爭、高效、科學”的用人機制，極大地優化了職工隊伍結構；為養路事業的更大發展營造了良好的工作氛圍，提供了強有力的組織保障，為養護體制的全面改革奠定了堅實的基礎。
在高速公路管理工作中，公路養護是其中一項很重要的工作，它的養護工作不同于一般公路，它具有技術性強、人員素質全面、維修反應迅速、機械化程度高、安全措施嚴格等內在要求。但是目前由于受較為落后的養護管理體制和運行機制的限制，使得各地高速公路養護工作都無法完全達到這一內在要求。
1、養護管理體制不順，機構設置復雜。目前，我國高速公路養護管理存在“管養一體”和“管養分離”兩種模式，其中“管養一體”模式比較普遍。許多高速公路養護管理仍然套用事業型養護管理體制，職責不明、責任不清，養護經費采用撥款形式，這種計劃經濟管理模式已遠遠不能適應高速公路公司化經營的發展趨勢和養護體制改革的要求，束縛了養護技術水平的提高和管理體制的創新。另外在機構設置上，許多高速公路仍然按照“統一管理，分級領導”原則設置養護處、養護科、養護工區等，造成人員龐大、機構臃腫。這種按照計劃經濟體制形成的養護管理模式，一方面不利于養護工程市場化，另一方面不利于養護工程的監督和質量管理。
2、養護運行機制落后，創新力度不夠。近年來，根據交通部提出的“管養分離、事企分開”的原則，各?。▍^、市）都不同程度的進行高速公路養護運行體制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地對高速公路養護市場化運作尚存疑慮，從而使得養護運行機制較為落后，創新力度不夠，主要表現在：養護市場封閉運作、養護市場化模式尚未確定、養護市場主體尚未完全形成、養護市場各項制度尚不完善等等。另外，高速公路養護目前仍未制定全國統一的養護定額和高速公路養護技術規范，各地養護部門在編制養護計劃和養護費用估算時，大都參考公路工程定額和《公路養護技術規范》中的相關要求，從而導致養護工程費支出缺乏嚴格的考量標準，隨意性較大；養護質量的考核仍沿用一般公路養護的“好路率”指標，不能滿足高等級公路全方位養護的客觀要求。
3、養護隊伍臃腫，技術力量薄弱。目前，在全國各地的高速公路養護管理中，由于“政、事、企”不分以及激勵約束機制不強，導致各地養護機構重復設置，非生產人員膨脹，養護隊伍臃腫，人浮于事現象比較嚴重，從而使得養護經費被擠占，養護隊伍素質下降等問題產生。同時在現有養護隊伍中，其人員結構也不合理，主要表現在以下方面：（1）管理人員過多，一線從事養護生產的人員太少；（2）文化素質較低，技術力量薄弱。以河北某高速為例說明，此高速公路共有養護職工126人，其中正式工73人，臨時工53人，正式職工主要從事管理工作，一線施工大多由臨時工進行。在養護職工中，中專以上學歷僅為25%，由此其技術力量可見一斑。
4、用工制度僵化，分配形式不活。隨著高速公路的發展，科學技術和現代機械在高速公路養護中的作用越來越突出，這就使養護單位一方面急需專、精、尖人才，而另一方面無法解決“不能勝任”工作的職工安置問題，從而導致內部人員出不去，外部人才進不來的“兩難”境地。在工資分配上，效益工資在工資總額中所占比重較小，激勵作用不強，使得“有工不出、出工不出力、多勞不多得、干好干壞一個樣”的現象比較普遍，導致職工工作積極性差，責任心不強，生產效率低下等問題產生。
5、養護資金不足，成本居高不下。目前，全國各地高速公路養護中普遍存在養護資金不足的問題，造成這一問題的原因主要有幾個方面：（1）建設資金缺口太大，有限的養護資金難以滿足不斷增加的養護任務；（2）有些高速公路本身收費額低、效益差，養護資金分配不足。（3）償本付息壓力較大，養護資金投入不夠充足。（4）由于利益驅使，不愿投入過多資金用于養護。尤其是一些采用bot、tot方式經營的高速公路，由于經營公司一味追求低成本、高利潤，從而忽視了對高速公路養護維修的投入。養護資金的不足，必然會使高速公路病害得不到及時處理，公路使用壽命大大縮短，交通事故頻頻發生，給經營者和使用者都造成極大的損失。同時，由于各地高速公路管理養護機構臃腫，養護生產效率低下，導致高速公路養護成本居高不下。
6、機械化程度不高，無法適應“及時養護”需求。高速公路需要高標準的養護，實現養護機械化是推進養護工藝更新和養護技術提高的重要標志，也是保障和改善高速公路交通環境的客觀要求。但目前從整體上看，我國高速公路養護維修較大程度上仍然依靠傳統的手工養護作業，養護機械化水平不高，養護機械的完好率和利用率比較低，作業效率和養護質量難以適應高速公路大交通量、快速交通的要求，無法確保高速公路養護的及時性、快捷性和高效性。
7、養護體系不健全，無法實現“預防性養護”要求。目前各地高速公路養護在很大程度上是被動養護，主要表現為疲于應付各種病害，缺乏運營使用過程中的路況調查、病害預測以及適時養護決策和養護規劃。只有變被動養護為預防性維護，才能延長道路的使用壽命，減少養護成本，提高養護效益。實現預防性養護應具備兩個條件：（1）技術條件，包括道路及橋梁結構檢測系統、路況評價預警系統、養護決策系統及成套養護設備；（2）機制條件，指養護管理體制及其運作模式，需要建立完善的養護決策、養護規劃、養護調度及工程養護監理制度。
8、法規建設滯后，影響養護市場化進程。
近幾年來，一系列公路法規的頒布實施，對公路建設、養護和管理起到了一定的積極作用。但從整體上看，公路法規體系尚不配套，尤其是高速公路管理與養護的相關法律法規體系建設難以適應突飛猛進的高速公路建設和養護體制改革的要求，因此應加速制定高速公路養護技術規范、操作規程、養護保障、養護定額等管理體系和技術體系，建立完善養護系統，以實現養護管理的現代化、科學化、法制化和規范化。
1、重建輕養。自從1988年第一條高速公路建成通車以來，我國高速公路建設突飛猛進，目前高速公路總里程已經超過3.4萬公里，并且根據《國家高速公路網規劃》，再用20年左右的時間，我國高速公路總里程要達到8.5萬公里。由此可見，目前我國正處于高速公路大規模建設時期，建設任務很重，各地政府及交通主管部門將主要的精力都集中在高速公路項目的融資及建設上面，而對于高速公路的養護問題，往往沒有引起足夠的重視，普遍存在“高速公路工程質量好，早期無須養護”的思想，沒有充分認識到“公路建設是發展，公路養護也是發展，而且是更重要的發展”的真正內涵，因此導致高速公路養護資金被挪用擠占，養護體制缺乏創新等問題的產生。
2、體制不順。為了解決高速公路建設資金嚴重不足的矛盾，國家不斷深化高速公路投融資體制改革，打破了傳統計劃經濟體制下高度集中的投資管理模式，初步形成了“投資主體多元化、資金來源多渠道、投資方式多樣化、項目建設市場化”的新格局。投融資體制的改革，一方面調動了地方政府和社會力量參與高速公路建設的積極性，解決了高速公路建設資金問題，但同時也帶來了高速公路管理體制混亂等問題。高速公路管理體制的混亂必然導致養護體制的不順，尤其是“政、事、企”不分現象比較嚴重，養護管理套用計劃經濟模式，長期封閉運行，使得高速公路養護工作長期缺乏競爭意識、市場意識以及效益意識。
3、管養不分。由于各地高速公路建設規模增長迅速以及養護市場尚未真正建立，因此在高速公路養護管理中，“管養不分”現象比較普遍，許多高速公路管理機構，既是養護管理者，又是養護生產者，同時也是養護質量的監督者，這種管養不分的傳統養護模式，很難實現養護計劃的合理性和科學性、養護實施的嚴格性和徹底性、養護監督的嚴肅性和有效性，從而給高速公路養護帶來諸多弊端。
4、壟斷經營。長期以來，由于高速公路養護管理體制不順，管養不分，因此目前各地高速公路養護市場基本上都是內部封閉運作，壟斷經營，高速公路養護市場的公開性、透明度不夠，離真正的市場化、社會化要求有相當的距離。這對于高速公路養護市場的健康發展非常不利，容易導致養護效率低下、養護成本居高不下、養護人員過度膨脹等問題的產生。
5、規模不經濟。目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一處”經營形式，所管轄里程最多200公里左右，最短的只有十幾公里。而大多數經營公司（或處）自設養護機構，這必然使高速公路養護無法達到最佳規模，不能實現規模經濟效益。養護規模不經濟，則容易導致養護單位無錢購置現代化養護設備或由于里程短出現養護設備閑置浪費現象，另外規模不經濟也會導致養護隊伍文化素質不高，養護技術不強、養護效率低下等一系列問題的產生。
6、規章不健全。為了促進我國高速公路養護事業的健康發展，國務院和交通部先后出臺了一系列規章制度，如《收費公路管理條例》、《公路養護工程管理辦法》、《公路養護市場準入暫行規定》、《公路養護工程招投標管理暫行規定》等等。但是，由于目前高速公路管理體制以?。ㄊ?、區）為主，上述規章制度的頒布只是給各地高速公路養護體制改革提供了基本原則，指明了方向。各?。ㄊ?、區）由于具體情況各異，對規章制度的執行力度不一，各種養護體制改革的具體執行政策及配套政策尚未完全出臺，從而導致養護體制改革的混亂和問題的產生。
要解決養護體制中存在的諸多問題，就應加快高速公路養護體制改革的步伐，積極響應交通部提出的養護體制改革基本精神，理順管理體制、建養并重、管養分離，同時打破壟斷經營，健全各種規章，實現養護市場化、規?；皩I化運作。從改革實踐看，自從“九五”期間交通部提出“管養分開、事企分離”養護體制改革原則以來，各地在建立符合市場經濟體制要求的新型公路養護模式上，進行了多種多樣的探索和實踐，全國涌現了以“上海模式”、“吉林模式”、“浙江模式”、“湖北模式”為代表的眾多成功范例。在市場化改革實踐中，已經顯現出市場化養護的諸多優點，主要表現在：（1）事企分開，突出養護管理部門的管理職能，有利于精簡機構，可以改善人浮于事，吃大鍋飯的局面。（2）引進市場競爭機制，促使從事養護的企業進行自身的優化改革，有利于培育高素質的養護企業。（3）有利于提高養護資金使用效率和養護質量。這些成功范例的出現以及其顯示出來的市場化養護的優越性充分說明了高速公路養護市場化的可行性。在具體實施中，尤其應注意下面幾點：
1、建養并重。要順利推進高速公路公路養護體制改革，政府部門及高速公路管理機構首先要消除認識上的誤區，牢固樹立“建設是發展，養護管理也是發展”的指導思想，充分認識養護工作的重要性，切實做到建養并重，保證高速公路養護工作的持續健康發展。
2、理順體制?？茖W、高效的管理體制是做好養護體制改革的重要保證和必要條件。目前，我國高速公路已經具有相當規模，高速公路運輸網絡已經初步形成，為此交通管理部門要充分認識到高速公路現行管理體制的弊端，從有利于高速公路事業的大局出發，盡快建立起精簡高效、職能明確、權責一致、運轉協調，辦事規范的高速公路管理體制。
3、管養分離。高速公路市場化養護模式的實施就是要通過將市場經濟中的競爭機制、激勵機制、價格機制等引入養護工作中，達到提高養護質量、降低養護成本的目的。為此，就應該逐步實現管養分離，將高速公路管理機構所屬的適宜于市場化養護工區、養護中心等與管理機構相分離，并通過合并、重組等形式將其培育成為具有市場競爭力的“自我發展、自我經營、自我約束、自負盈虧、獨立產權”的養護企業。
4、監管到位。在高速公路養護體制改革過程中，政府部門要明確自己的職責和定位，即政府部門是養護市場的“掌舵者”，而非“劃槳者”，它以自己的行政權威對高速公路經營公司、高速公路養護公司、高速公路養護中介機構的市場行為進行有效監督，同時制定有關政策及規則保障養護市場規范有序運轉；政府及交通主管部門應該對養護市場準入、招投標、養護質量等方面加強監管，做到政府監管到位，保障高速公路養護市場健康有序發展。
5、依法保障。市場經濟本質是法制經濟，在高速公路養護市場化進程中，應該以《公路法》、《收費公路管理條例》等法規為龍頭，重視和加強高速公路養護管理有關法規的制定。政府部門應建立一整套公路養護工程管理、評價辦法及檢查制度，使高速公路市場化能夠有章可循，有法可依，從而減少改革風險，保證改革目標的順利實現。
行業文化是一種以人為本、先進的現代企業管理理論和管理方式，是提高行業核心競爭力的重要因素。隨著市場化、知識化、網絡化、信息化步伐的加快，文化因素對經濟活動的滲透日益深入，現代經濟呈現出一個全新的趨向，即文化化。行業文化建設已成為企業思想政治工作中的一項重要內容。加強行業文化建設，實質上就是要用先進的科學思想和經營理念武裝干部職工頭腦，統一干部職工思想，規范干部職工行為，塑造服務品牌和行業形象，提升行業管理水平，增強行業凝聚力和競爭力，是實現行業持續穩定協調健康發展的重要途徑和迫切需要。
公路養護行業文化是文化在公路領域的反映和體現，是隨著公路事業的發展而逐步形成的具有鮮明行業特點的文化，是社會文化的有機組成部分。概括地說，公路養護行業文化是公路養護職工在公路建設、養護、管理等實踐活動中所創造的物質財富和精神財富的總和，主要包括物質文化、制度文化、精神文化，交通部《交通文化建設實施綱要》對此這樣界定的：精神文化是交通行業的核心價值理念，是交通行業的核心文化；制度文化是體現交通行業價值理念、規范交通行業行為的規章制度；物質文化是體現交通行業價值理念、展現交通行業外在形象的工作環境和形象標識。因此，公路養護行業文化是公路事業綜合實力的集中體現，公路養護行業文化與公路事業相輔相成，相互促進，共同繁榮。
近年來，我省各級公路管理部門日益重視公路文化建設，把公路行業文化建設作為對內凝聚人心、激發活力，對外展示行業風貌、構建和諧公路的重要舉措，且取得了顯著成績。如：從20xx年起，省管公路貫徹“12435”發展思路，促進了省管公路的機制改革，使公路行業發生了歷史性的變化。以受社會高度評價的“三個工程”為例：
“321”工程即：三年時間，建設300個高標準的大管理所，200個設施完善的石料場，100個設備齊全的機械化站”。到20xx年底，全局已建成大所275個、石料場156個、機化站108個，新改建職工宿舍8530套?；窘鉀Q了職工住房簡陋，材料靠外購，手工作業養護等歷史遺留問題?！?21”工程不僅改變了我省公路養護的傳統組織結構形式、養護技術手段和職工生產生活環境，還扭轉了養路職工過去“技術素質低，養路機械化水平低，養護生產力低”的“三低”狀況。
“安?！惫こ??！鞍脖！惫こ碳矗骸耙匀藶楸?，以車為本，消除隱患，珍視生命”為主題的公路安全保障工程。截止20xx年底，全局投入資金11503萬元。自實施安保工程后，在全省機動車猛增至600萬輛的情況下，20xx年的交通事故比20xx年下降39．8％，經濟損失減少32.6,因交通事故死亡人數減少309人，這是我省20多年歷史上沒有過的?！鞍脖！惫こ?，受全社會歡迎，都稱這項工程為“救命工程”。
“人性化服務工程”。全局以為公路用戶提供安全行車環境、為公路維護提供安全工作環境、為公路設施提供安全保障，的“三為”作為最高服務標準。圍繞"實施安保工程，增設服務設施、規范標志設置；填筑會“吞人”的深側溝；在主要交通路口、風景區設置人性化標志標牌；實施環境生態綠化工程，為用戶提供安全保障、路政咨詢服務、溫馨親情服務、公路通行信息、路況信息服務、暢通便捷服務，打造公路人性化服務的民本形象。樹立云南公路路況好、路風正、行車暢、效益高，安全快捷的良好形象。
但在實踐中，仍然存在以下難點：
（一）、云南公路職工文化素質普遍偏低。
公路行業是一個社會性、技術性、服務性、綜合性很強的部門，它在國民經濟發展過程中起著基礎性作用，這需要從事公路行業管理的人員要具有較高的文化素質。然而，當前公路行業職工文化素質偏低卻是一個不爭的事實。如：十.五期末，我省省管公路在編人員20206人，專業技術人才僅為2993人，占職工總人數的14.3，技術工人15443人中高級以上技工僅占32.9，職工隊伍素質偏低，文化結構不合理，專業技術人員結構不合理、高素質高層次的復合型、應用型人才缺乏。
（二）行業核心價值觀缺失。
行業核心價值觀主要包括四個方面內容：一是職工對行業性質的認識，即公路行業是干什么的；二是對行業使命的認識，即公路行業的存在是為了什么；三是對行業現狀的認識，即公路行業現在如何；四是對行業前景的認識，即公路行業未來的發展如何?？梢哉f當前絕大多數公路職工對上述四個問題的認識是模糊的，或者是不全面的。
（三）行業文化與行業工作脫節。
公路文化建設本質上是一種管理行為，目的在于規范管理行為，優化行業形象，增強品牌效應。當前的公路文化建設大都表現為提口號、拉標語、定制度，開展文藝體育活動，停留在公路文化建設的外延和表象上，與公路行業的建設、養護管理等實踐工作結合不夠，沒有把文化元素融入我們的行業工作。
（四）、對行業文化建設的問題認識欠缺，思路不清。
對公路行業文化建設的問題認識欠缺，思路不清。主要表現在，一是對公路行業文化建設的目標和方向不明確，缺乏行之有效的管理形式和監督方法；二是對公路行業文化建設的思考和理解缺乏層次性、系統性、重要性的認識，對于滲透在公路行業職工內心世界中行業群體合力挖掘不夠；三是對公路文化在生產經營中的地位和作用有著模糊認識，有著計劃經濟的思維方式?！爸灰泄凡慌聸]路養”，“事業單位，不怕下崗”等傳統思維方式。
（五）、行業文化建設以偏概全，本末倒置。
以效果推斷程度、衡量工作水平。例如，一家單位路管好了養好了，經濟效益上去了，似乎一好百好，文化建設必定是高水平的，給干部職工在認識上產生嚴重誤導。這種以為行業文化一學就會地簡單化認識是幼稚的與片面的。尤其是那種迎合政治需要，以偏概全的做法更是十分有害的。
交通安全的調研報告現今社會，交通問題成為不可忽視的重要現象，因而，加強大學生安全教育，既是時代的呼喚，也是素質教育發展的必然要求。為此，我對大學生的交通安全意識情況做出調查，現將研究結果報告如下：
交通安全是指不發生交通事故或少發生交通事故的主觀條件，即指交通參與者要嚴格遵守交通法規，進步警惕，不因麻痹大意而發生交通事故。大學生交通安全是指大學生行走、乘坐交通工具時的人身安全。只要有行人、車輛、道路這三個交通安全要素存在，就有交通安全題目，也許只是一個小小的意外，就會造成嚴重后果，斷送美好的前程，甚至生命。
根據調查結果顯示，當代大學生交通意識淡薄，結果不容樂觀。96.7%的人有過闖紅燈的經歷，固然大家都以為闖紅燈存在危險性，但實際上能過做到一直遵守交通規則的人少之又少。30%的受調查者以為我們應當自覺遵守交通規則，23.3%的人以為闖紅燈不以為然，46.7%的人是跟隨大家闖紅燈。66.7%的人是由于有急事闖的紅燈。這些數字是值得我們警醒的，我們更應進步交通安全的意識。
發生交通事故的主要原因是思想麻痹和安全意識淡薄，很多大學生剛剛離開父母和家庭，缺乏社會生活經驗，頭腦里交通安全意識比較淡薄。所以，發生交通事故的主要形式有以下幾種：
行走時發生交通事故。
大學生余暇空閑時購物、觀光、訪友要到市區活動，這些地方車流量大，行人多，各種交通標志眼花繚亂，與校園相比交通狀況更加復雜，若缺乏通行經驗發生交通事故的概率很高。難怪上海一所著名大學的校長說：“在各個大學中普遍存在這樣一種情況，少數學生書讀得越多，越不會走路，遵守交通規則的意識越淡薄，不僅在校園里亂騎車、亂停車，在馬路上違反交通規則也時有發生?！?/p>
乘坐交通工具時發生交通事故。
大學生離校、返校，外出旅游、社會實踐，尋找工作等都要乘坐各種長途或短途的交通工具。全國各地高校大學生因乘坐交通工具發生交通事故的情況時有發生，有時甚至造成群體性傷亡，教訓十分慘重。
1、進步交通安全意識。
大學生發生交通事故最主要的原因是思想麻痹、安全意識淡薄。作為一名在校大學生遵守交通法規是最最少的要求。若沒有交通安全意識很輕易帶來生命之憂。
在重要位置。學校要采取切實有效措施，加大教育力度，實現全員、全面、全過程教育。交通安全教育要始終貫串于學生在校學習、生活的全過程中，做到常抓不懈，持之以恒，使學生安全地度過大學生活時期。
2、自覺遵守交通法規。
除進步交通安全意識、把握基本的交通安全常識外，還必須自覺遵守交通法規，才能保證安全。以下兩點是大家必須把握并要在日常生活中嚴格遵守的。在道路上行走，應走人行道，無人行道時靠右邊行走。走路時要集中精力，“眼觀六路，耳聽八方”;不與機動車搶道，不忽然橫穿馬路、翻越護攔，過街走人行橫道;不闖紅燈，不進進標有“禁止行人通行”、“危險”等標志的地方。
摘要：人類活動產生的環境影響，不論是環境污染及資源破壞，都將直接或間接影響自然生態系統的平衡，即造成生態破壞。公路建設與使用過程中環境污染與自然資源破壞也必將對生態系統產生破壞，因此，必須加以控制。
關鍵詞：公路立交；景觀設計；線形；橋跨結構。
我國是一個多山國家，大部分地區生態環境脆弱，公路建設與營運對生態環境的影響較明顯。所以，只有科學評價公路交通對生態環境的影響，并采取有效的防治措施，將公路交通的建設、管理與保護生態環境密切結合起來，才能使公路交通與區域環境實現可持續協調發展。
在公路施工、運營與養護過程中，有害物質進入土中，污染地下水，導致飲用水和農業用水質量下降；由于地下水位變化和土壤遭到污染，可能使農作物減產，使用消冰雪的鹽對水、土壤和農作物都有不良影響；汽車尾氣和鹽類有害物質影響公路沿線樹木花草等植物生長，公路附近的動物容易被汽車撞傷、壓死；公路選線不當，會破壞地貌、休息場所、風景名勝、文化古跡和自然保護區等。公路建設與營運過程中，對沿線一定范圍內的生態環境會產生不同程度的影響。
通常，山區公路建設難度大，對自然環境的影響遠比平原地區大。而平原地區公路建設對人工生態系統影響明顯。選線不當及施工中引起局部自然生態失調，會對沿線生態環境產生不良影響。公路建成營運后，沿線經濟帶開發引起人類活動的增加，也將成為局部地區生態環境失調的新的誘發因素。
1.1公路建設中的生態環境問題。
高速公路的建設將占用耕地，拆遷房屋和其它附屬設施，影響沿線生物和居民的生產和生活。高速公路延伸長達數十到數百公里，穿越不同的省、市、縣，路線對現有的行政區劃、城鎮布局、農業用地及其排灌系統、林場及水產養殖區等，會造成分割從而影響路線兩側的生物交往及人際交往、信息傳遞、原料及成品的交流等社會活動。還有的會給一些文物、古跡地的保護帶來不利的影響。
1）生態環境影響。
公路建設會使沿線地區的生態環境發生變化，一些有特殊要求的生物和種群向偏僻地方或其他地區遷移。另外，使動物的活動區域縮小，領地被重新劃分，導致種群變小和種群間的交流減少。
2）水土流失。
修建公路需取土填筑路堤，開挖山丘形成路塹，必將破壞原有植被，干擾動物棲息環境，破壞土體的自然平衡，引起邊坡失穩、水土流失。在施工期取土、棄土場及暴露的工作面成為水土流失的主要發生源，山區坡面棄土可帶來長時間的水土流失，給自然生態環境造成一定的影響。
3）對自然環境的影響。
（1）路基對自然環境的破壞。
通常情況下，公路路其工程特別是高速公路路基較高，土方量較大，施工期間路塹的開挖、路基的填方對地表的擾動較大，路線兩側局部范圍已有的植被易遭到破壞，土壤疏松，這種微地貌的改變，對降雨集中季節在雨水的沖刷作用下，不可避免地造成一定程度上的水土流失。另外，路基的取土、棄土，施工前臨時占地，使路線所經過地區耕地及植被面積減少，路線兩側20~30m范圍天然植被破壞，對農業生產發展有不利影響。施工期臨時用地由于施工機械的碾壓、人員的踩踏，使土壤結構發生改變，耕地復耕后一定時期內肥沃度難以恢復，影響作物生長，非耕地植被的自我恢復能力減弱。
（2）橋隧對自然環境的破壞。
由于橋梁的修建，使河床過水斷面受到壓縮形成橋前局部壅水，水流速度減緩，泥沙下沉。橋下水流速度加快，造成局部沖刷。此外，施工期間基坑開挖、筑島鉆孔、打樁，使河床受到擾動，泥沙上浮以及泥漿廢碴排放，致使下游局部河段水質變差。隧道的修建雖對洞身所處地段擾動不大，但隧道進出口兩端，仰坡面的開挖使天然的植被破壞，對局部山體的穩定不利，另外，隧道廢碴若處置不當，碴土可能隨汛期暴雨流失，淤塞溝渠、河道，破壞良田等。
4）環境污染。
公路施工過程中，產生的噪聲、振動及排放的廢氣、廢水、廢渣，必將污染大氣、土壤、水體及周圍環境。特別是一些穿越居民稠密區和生態敏感區域的高速公路的路段，施工中由于大型施工機械的作業，每日產生的噪聲、振動、廢氣會對周圍生態環境造成影響。
公路建設項目施工期間對大氣的污染，主要是施工揚塵和運輸車輛及施工機械所產生的揚塵，瀝青路面施工過程中瀝青所散發出來的氣味等，尤其是碎石加工廠石料的破碎過程，粉塵很大，對周圍環境影響大；同時，瀝青混合料拌和場的拌和設備在生產過程中粉塵也較大，近年來采用除塵設備，達到一定效果，但仍然不能根本解決。
施工期間的噪聲污染，主要是由于施工機械如打樁機、鉆孔機、挖掘機、推土機、平地機、穩定土拌和機、路面材料拌和機、壓路機及各種運輸車輛等所產生。這些機械的噪聲源強，一般為80~100db（a）。對施工人員影響較為嚴重，尤其是直接操作人員，另外對500m以內的區域有一定的影響。
1.2社會生態環境問題。
公路改善的目的，一般是通過較低的運輸費，能較方便地到達市場、工作地點、購物處及諸如健康和教育設施而給周圍社會帶來效益。在一些主干公路和高速公路項目中，利益者往往主要是長途運輸，而當地的效益可能極小。然后，公路建設與公路改建項目總會改變一些公路周圍社區或社會環境、影響生活方式、行程方式、社會和經濟活動等多個方面。
當公路或其它基礎設施截斷已有的公路時，就產生了社區隔離現象。在新建的高等級公路和高速公路，設計車速較快，又進行了出入口控制和隔離措施，當地出行的路線加長，直接影響企業業務、行人和非機動車交通，對當地群眾的生產、生活產生極大的影響。連接線的修建可解決公路與社區之間的沖突，減少交通對社區的影響，有時也會給當地商業業務帶來繁榮，同時社區也會擔心由于交通分流而損失業務，有時社區活動就會朝連接線遷移，潛在地改變了現有土地的使用方式。公路建設項目也可能引起地方公路網絡上車流量的變化，如果地方交通增加會產生公害。
當農田被一條新建公路而分割時，農業活動也會受到影響，可能干擾現有的耕種方式以及田塊之間的連接。同時旅游業也會因公路建設受到影響，公路交通改善，交通方便與快速會對旅游業有利；而如果管理不當，旅游點商業活動增加，會影響旅游的吸引力。
當比較孤立的社區與外部世界的接觸聯系日益增加時，會產生“文化振蕩”，對當地居民的生活產生重大影響。由于公路建設，加強了當地與外界的聯系，開放程度加大，當地讓其它人來開發與居住，從而擾亂了人類與土地之間的脆弱的生態平衡，更重要的是人口遷移與當地人口的減少。對于大部分當地居民來說，土地是其本身、其生活方式和其生計中一個珍貴和不可擺脫的部分；確實植物與動物都基本上被認為是受尊重的生命，是自然界的重要組成部分，是一個完整的生態系統，而公路建設太容易破壞這種平衡了；新建公路使得當地與外界聯系加強，外界人員有的會占有土地種田，有的開發諸如礦藏、森林或野生生物等其它資源；對現有資源的日益增加的競爭，尤其是當居住者引進一種生態上不合適而又未被證實的生產系統時，將可使當地人口處于不利地位。同時，新居民以及公路施工人員往往會帶來嚴重的健康與社會問題，包括疾病、生活習性、就業壓力等，這些將影響當地居民的生活方式并易使其受到傷害；當地公路交通改善而提高了其土地價值，將趕走一些低收的租戶和住戶，公路建設會損害當地一些人的利益。
公路建設必然造成住宅、地產、企業及其它生產資源的被征用，必將引起社會干擾及使受影響的居民遭受損失。征地影響不僅僅是經濟方面的，而且還是社會和心理方面的；經濟影響包括房屋或一個企業的損失、業務收入的暫時或永久性損失，這些都是可以估計和作價的，但是，對這些損失的具體計價卻往往是一個相當困難和持久的過程；社會和心理費用更加復雜，有時更加具有破壞性，社區或村莊被分割和破壞，居民之間的交往也因公路的分割而減少，甚至失去聯系，商業也會因此而發生變化，這類問題往往在居民個人的身體健康問題上及不同程度的心理壓抑中表現出來。
公路建設對自然和社會環境的影響主要是主體工程占用和分隔土地，移民拆遷；路塹的開挖，路堤的填筑對地形、地貌的植被的破壞，以及施工過程中對環境和水系的影響等。
公路環境保護設計所稱的生態環境是指公路中心線兩側各200m范圍內的自然保護區、水源保護地、森林、草原、濕地和野生生物及其棲息地等。
公路應繞避生態環境中所列的保護對象。公路對生態環境中的保護對象產生干擾時，應結合受保護對象的特性提出保護方案，將不利影響減少到最低的限度。有條件時，宜進行環境補償。
2.1生物及其棲境的保護。
公路中心線距省級以上自然保護區邊緣宜不小于100m。當公路必須進入自然保護區時，應遵照國家有關規定執行。公路通過林地時，應嚴格控制林木的砍伐數量，嚴禁砍伐公路用地范圍之外不影響視線的林木。公路用地范圍內，應按綠化設計要求進行栽植。有條件時，填方邊坡的植被覆蓋率在秦嶺、淮河以南地區應達到70以上；秦嶺、淮河以北地區應達到50以上。公路經過草原時，應注意保護草原植被。取、棄土場地應選擇在牧草生長差的地方。公路進入法定保護的濕地時，工程方案應避免造成生態環境的重大改變。施工廢料應棄于濕地之外。在有國家級保護的野生動物出沒路段，應設置預告、禁止鳴笛等標志，并為動物橫向過路設置獸道。
2.2水資源、自然水流形態的保護。
應調查和搜集公路中心線兩側各200m范圍內的地表水資源分布、容量以及水體的主要功能。路面徑流不得直接排入飲用水體和養殖水體。不得占用居民集中地區的飲用水體；當路基邊緣距飲用水體小于100m、距養殖水體小于20m時，應采取綠化帶或者其它隔離防護措施。公路在湖泊、水庫等地表徑流匯水區通過時，應采取措施防止公路對地表徑流的阻隔。公路經過瀑布上游、溫泉區等特殊水體時，應符合國家現行的有關規定，確定避讓距離。在作飲用水的地下水水源保護區設置的排、滲水構造物可能造成地下水水質污染時，應采取措施隔離地表污水。應注意保護自然水流形態，做到不淤、不堵、不留工程隱患?？缭较?、河、溝的橋涵的過水斷面，應保證泄洪能力。公路跨越山谷時，應根據山谷寬、深及匯水面積等選擇通過方式，有條件時宜優先采用橋梁跨越。工程廢方棄置應作出設計，避免阻塞河道水流或造成水土流失。
2.3水土保持。
應充分調查沿線的工程地質、地形地貌、氣候條件、植被種類及覆蓋率、水土流失現狀等，綜合采用生物防護和工程防護措施，做好水土保持工作。在山區公路地質病害地段，當采取生物防護措施進行水土保持時，應考慮當地區域水土保持規劃。山區、丘陵區公路應盡可能與原有地形、地貌相配合，減少開挖面、開挖量，注意填挖平衡。棄土場應做好排水防護設計，以避免成為新的水土流失源。取土點宜選擇荒山、荒地。暴雨強度較大、巖體風化嚴重、節理發育的石質挖方邊坡或松散碎（礫）石土填挖方邊坡地段，宜采用植物與工程綜合防護措施。做好公路綜合排水設計，應充分利用地形和天然水系將路界范圍內地表徑流引入自然溝中。各種排水溝渠的水流不應直接排放到水源、農田、園林等地。應注重高速公路綠化設計，選用適合當地生長的花草、灌木、喬木等植物，對路堤邊坡、棄土等進行綠化，防止水土流失。
《聯合國生物多樣性公約》中指出，生物多樣性是指所有來源的形形色色生物體。這些來源除包括陸地、海洋和其他水生生態系統及其所構成的生態綜合體外，還包括物種內部、物種之間和生態系統的多樣性。具體講，生物多樣性包括生態系統的多樣性、生物種的多樣性和生物遺傳的多樣性三個層次的多樣性。生物多樣性的保護一般有三種方式，就地保護、遷地保護和離體保護。
3.1公路交通對生物多樣性的影響。
公路建設和營運對地區局部生態環境的影響往往是永久性的。路基、路面、采石取土區、工程施工區以及永久性建筑等，可能在不同路段對森林、草地、濕地、荒漠等生態系統產生一定程度的破壞。公路建設和營運還會干擾沿線野生動物的正?；顒?，有可能對某些珍稀瀕危動植物產生一定的傷害。另外，不合理的公路布局，有可能對自然保護區、風景名勝區、森林公園等產生不利影響。因此，公路建設和營運必須重視保護生物多樣性，采取積極措施，盡可能消除和減少對生物多樣性的不利影響。
3.2保護生物多樣性的主要措施。
公路建設和營運，必須遵守國家保護生物多樣性的有關法規。
1）實行環境影響評價。
《野生動物保護法》指出，“建設項目對國家或者地方重點保護野生動物的生存環境產生不利影響的，建設單位應當提交環境影響報告書”?！兑吧参锉Ｗo條例》規定，“建設項目對國家重點保護野生植物和地方重點保護野生植物的生長環境產生不利影響的，建設單位提交的環境影響報告書中必須對此作出評價”。在環境影響報告書中，應明確保護措施，并經主管部門審批。
2）保護自然保護區。
《自然保護區條例》明確規定，“禁止在自然保護區內進行砍伐、放牧、狩獵、捕撈、采藥、開墾、燒荒、開礦、采石、挖沙等活動，但是，法律、行政法規另有規定的除外”?！稐l例》還規定，“在自然保護區的核心區和緩沖區內，不得建設任何生產設施。在自然保護區的實驗區內不得建設污染環境、破壞資源或者景觀的生產設施；建設其他項目，其污染物排放不得超過國家和地方規定的污染物排放標準”。
3）合理選線。
公路選線，通常應避開珍稀瀕危野生動植物及古樹名木集中分布區、重要自然遺跡分布區、具有旅游價值的自然景觀區、自然保護區、風景名勝區和森林公園等地區。
4）采取保護措施。
如果公路必須通過上述特殊區域時，應建有效的保護設施，如保護網欄、獸類通道及橋涵等。嚴格管理措施，如限制車輛運行速度，限制噪聲，減少尾氣污染等。必要時，可以對某些受直接影響的珍稀瀕危植物遷地保護。
人類活動產生的環境影響，不論是環境污染及資源破壞，都將直接或間接影響自然生態系統的平衡，即造成生態破壞。生物資源破壞將直接影響自然生態系統的主體—生物，從而影響自然生態系統的平衡；環境污染將通過降低生物的生存環境質量而使生態系統遭受沖擊。公路建設與使用過程中環境污染與自然資源破壞也必將對生態系統產生破壞，因此，必須加以控制。
高速公路作為社會經濟發展的一項標志，在現代物質流通和市場運作中都占有重要的位置。我國高速公路建設雖然起步較晚，但發展速度非常迅速，帶動了整個社會經濟的發展。與此同時，高質量的高速公路養護也成為了當前公路規劃與建設的重點，公路養護是高速公路能夠安全、快捷提供物資運輸、人員流動服務功能的有力保障?？傆[我國高速公路目前養護現狀，分析養護過程中存在的問題，緊緊把握新時期公路養護的新要求，并積極探索有效的養護途徑，對于提高我國高速公路的利用效率，保障高速公路的長遠性使用，有著突出的時代意義。
公路養護是高速公路得以有效長期使用的保證，我國高速公路經歷了十幾年的發展，已經形成了一定的養護管理體制。交通部在《公路養護與管理發展綱要》（—）中明確提出要加快培育和發展公路養護工程市場。從目前看來，我國高速公路養護還是沿用著傳統的建設、養護、管理于一體的體制，這種生產、管理、監督于一體的公路管理模式，從積極的方面看有利于任務的協調和零空間作業，從消極的方面看，卻由于管理權的過度集中，容易導致責權不分明，監督也容易失去力度，這就為高速公路的養護工作設置了障礙，帶來許多養護管理過程中的問題，加之我國高速公路發展尚年輕，與國外較為成熟的法制化、社會化、專業化以及市場化的系統養護模式比還有很大差距。
過于責權一體化的體制，給高速公路養護管理帶來了一些問題，主要包括以下幾方面：首先，養護機制不完整，存在重建輕養狀況。由于當前我國高速公路的建設往往是國家或省級政府部門統一規劃建設，高計劃性使得當前公路建設與養護都缺乏活力，表現出計劃性質下的惰性，可以說當前高速公路工程建設與養護缺乏市場經濟環境下應有的競爭性，導致公路養護不及時，質量低下等弊端的出現。其次，養護技術方面存在科技含量低現象，養護機械自動化水平偏低，新型養護設備的研發滯后，缺乏適應現代需要的系統性較好的公路養護模式，盡管養護部門也開始注重新材料在公路養護中的使用，但是往往因為缺乏核心技術不能得以很好的開發利用。另外還有個問題就是養護技術隊伍層次水平不足，目前我國專門從事公路養護的專業技術人員比例較少，其中掌握新技術、新工藝的更是不多，在隊伍管理上也顯得零散，針對此類人員養護管理機構的規章制度和監管力度都很難得以順利推行。
新形勢下，公路養護部門的職能和任務都發生著很大變化，為了更好地保障高速公路在現代交通業中的重要作用，養護部門應該適應新環境，本著可持續發展的理念，確立養護領域的服務理念，不僅將公路建設重點放在工程施工上，還要切實重視公路使用壽命的延長，將“有路就養，科學管理，技術為重”的養護理念貫穿養路管理的始終。這不但是新形勢下高速公路養護的服務理念，更體現出對養護工作的要求，具體來講就是要做好三個層面的工作：養護要及時，做到預防性養路；養護要系統，做到規劃完整，責任明確；養護要科學，增加養路工程的科技含量，做好高速公路的“再建設”。針對當前我國高速公路養護管理存在的問題，公路養護部門應該適應新形勢的需要，以嶄新的服務理念作指導具體養護工作，采取有效的養護策略，提高公路養護的質量。
首先，規范機構設置和制度。一切工作的順利開展，都需要以完善的機構設置和詳盡的規章制度作為基礎和保障，高速公路的養護也不例外。目前我國高速公路養護機構設置一般是在高速公路管理局下設線路管理處、專職養護處已經工程科等部門，這種設置有其自身優點，如處理突發事件時較為及時，資源調動與協調比較方便，但同時也存在著責任分化、養護成本過高等弊端。因此，提高高速公路養護的首要任務就是要規范機構設置，尤其是要建立人員精干、業務熟練、技術全面和高科技水平的養護隊伍。與機構相配套的規章制度也需要進一步健全，完善高速公路巡查制度、保養制度、信息管理制度和量化考核制度，這樣可以保證責任到人，評價有據，并能夠激發工作人員的工作積極性。
其次，提高養護科技水平，增加工作的科技含量。公路養護也需要專門的技術依托，不是簡單的修修補補，這一點我們要多借鑒國外先進的公路養護技術，并及時引進國外先進的技術設備充實到高速公路養護器材中。養護技術的`改革主要是要擺脫以往較為落后的人力養護，走機械化、自動化養護的道路，比如使用先進的計算機監測系統協助檢查并全天候監控公路狀況，建立高速公路狀況的動態數據庫，如路面管理信息系統和橋梁管理信息系統等。
提高高速公路養護還要做到預防性養護，這對路況檢測提出了更大挑戰，可能需要龐大的路基、路面、積水性、橋梁承載能力等數據整合系統，這種預防措施更需要養護人員不斷提高養護知識水平，以適應預警養護工作。
第三，要加強監管力度。這包含兩層含義，一是要加強政府、社會對高速公路行業的監管、監督，通過政府強制、社會輿論，促進公路養護部門在履行養護責任、收取養護費用以及具體養護施工過程中的科學性，避免虛假、怠工現象；二是要提高公路養護部門管理者的素質水平，實踐證明，決策對于一個部門、一項工作有著機關重要的作用，養護工作也需要管理層恰當決策，對工作中可能存在的漏洞和錯誤進行預期，并組織員工進行計劃制定和責任落實。
路政與養護是公路行業職能的重要組成部分，過去傳統的工作模式下，路政管理和公路養護工作各自獨立，路政中隊和養護人員分別上路巡查，兩支隊伍、兩輛車巡的是同一段路，從事的是不同的工作，這就造成了工作效率的降低和人力、物力的浪費。為進一步提高公路巡查效率，降低巡查成本，打造高效型、節約型單位，初，濱州市公路管理局選取縣公路管理局作為路政、養護聯合巡查管理工作試點單位，近期我們對縣公路局路政、養護“兩位一體”模式進行了調查研究，發現該局經過近一年來的有益嘗試和積極探索，積累了一些寶貴的經驗，同時也暴露了幾個問題，現就調查結果做以下分析報告。
1、加強教育培訓，促進角色轉換。路政、養護“兩位一體”工作模式的實行，要求路政員兼任養路工、養路工兼任路政員，角色的轉換首要任務是提高人員的理論水平和業務素質，縣公路局組織全體路政人員進行公路養護知識培訓，同時對全體養護人員進行路政知識培訓，使他們全面了解養護及路政工作方面的知識，培養成為雙重職責多面手，以此強化一線路政、養護力量，為新工作模式的順利開展打下了堅實的基礎。
2、深化資源整合，實施集約管理。新模式實行以來，各路政中隊入駐基層公路站，改變了以前路政中隊沒有固定辦公地點，而公路站有多間閑置房屋得不到利用的狀況。整合后的路政中隊、公路站由原來的兩部車上路巡查，現在共用一部路政巡查車上路，既節約了行政成本又提高了工作效率。
3、健全運行機制，理順工作流程。路政、養護“兩位一體”模式下，公路站站長兼任路政大隊副大隊長，負責所轄區域內國省道干線公路的路政管理與公路養護工作，野外工作補助由路政大隊發放，路政巡查中隊長兼任公路站副站長，協助公路站站長工作，養護人員聘為兼職路政員，路政員兼顧養護工作，將路政管理和公路養護有機結合在一起，在加強日常養護工作的基礎上，嚴格落實路政巡查制度，科學制定巡查計劃，有針對性的加大巡查密度和頻率，對管轄路段的涉路行為，做到了盡早發現、迅速出警、依法查處，及時消除各種影響道路安全暢通的隱患。
4、做到權責明晰，確保管養互補。新模式下，公路站職責范圍包括：一是維護路產路權。及時制止、查處公路用地取土采石，損壞路基邊坡，占用堵塞邊溝，邊溝排放工業污水，傾倒垃圾以及損壞硬化路肩、護肩石、路緣石、泄水槽，損壞、腐蝕、漏撒污染路面，損壞橋梁欄桿扶手、立柱、橋梁人行道、塊石涵洞、涵頂帽石、漿砌防護工程、隔離墩隔離墻（柵）、防撞護欄、示警樁、輪廓標、鋁材反光標志、鋼管標志桿、水泥里程碑、水泥百米樁、水泥界碑、照明裝飾燈、施工路欄、錐形標志、路面標線，損壞公路綠化喬木、長青綠籬帶、常綠籬球、木本花木、矮林、草坪、一、二年生草本花卉，割損部分樹冠等損害公路路產、侵犯路權的行為。二是路域環境綜合治理。對利用公路及公路用地進行集市貿易、擺攤設點、堆放物品、傾倒垃圾、設置障礙、挖溝引水、利用邊溝排放污物或其他損壞、污染公路和影響公路暢通的現象進行整治，對建筑控制區內的違法建筑進行清理。三是標志標線管理、設施維護。對標志、標線進行管理，確保標志、標線齊全、規范、美觀，及時補設缺失公路標志、扶正歪斜公路標志，對公路路面、橋梁、界樁、行道樹、路緣石等路產進行管理。四是路政許可管理。對臨時占用路面、臨時占用公路用地、建設占用公路用地、占用綠化用地、新增平交路口、橋梁附設電纜（管線）、設置非公路標志等路政許可事項進行監督，負責路政許可施工現場的管護工作和養護施工現場的交通管理工作。五是公路養護管理。加強公路日常養護管理，保持路面清潔，邊坡適度，行車舒適；路肩整潔，邊坡穩定、排水暢通；構造物、橋涵、隧道完好；沿線設施完善；綠化林木協調美觀。六是完成上級安排的其他工作。
路政、養護“兩位一體”模式下，縣公路局積極找尋公路管養的最佳結合點，路政和養護人員密切協作，較好地完成了各項任務，體現了這項新機制強大優勢。
1、處理問題突出“?！?。目前，路政養護兩位一體的工作模式在局運行良好，合二為一后的公路站現有路政員4名，養護人員兼職路政員1名。路政、養護“兩位一體”模式，將單一的養路工、路政員兩種身份合二為一，使路政、養護力量都得到了充實，突出解決了過去工作中存在的責權不明，甚至相互推諉的現象，現在路政、養護人員在工作中相互交流、共同進步，從以前的各自為戰轉變為協調同步，涉路問題不分你我，形成了人人關心路政管理工作、人人從事公路養護的良好局面，推動路政、養護工作向縱深邁進。
2、解決問題突出“快”。以前路政巡查發現問題后，回去先將情況寫入巡查記錄，再將該問題反映給分管領導；如果養護巡查人員在路上發現路政案件后，也是要向養護分管領導的匯報，然后再逐級將情況反饋給路政管理部門。而現在新模式下，在路上發現問題后，現場就能采取有效的處理措施，減少了中間環節，同一問題的處理變的更為快捷，日常的養護工作在巡查過程中一并完成，巡路人員能夠及時填報巡路日志、報案記錄，第一時間掌握公路橋梁狀況、公路綠化、沿線設施、標志設置情況及超限運輸車輛交通量等信息，既提高了路政管理效能，確保及時制止、查處各種損害路產路權違法行為，又將對公路的損壞控制在前期或較小損壞階段。
3、行政成本突出“省”。聯合巡查改變了過去路政、養護分別巡查，重復巡查的做法，將兩者合并同車巡查，一經發現問題，由巡查人員共同處理。此舉減少了重復支出，有效的降低了巡查成本?？h公路局三個路政中隊入駐公路站以后，路政、養護上路巡查使用一輛路政執法車輛，封存三輛原公路站養護巡查皮卡車，根據往年核算的車輛油耗、維修保養成本，預計每年至少可以減少36000元的行政費用支出，突出體現了集約化的要求。
4、服務意識突出“強”。新模式實行以來，縣公路局強力推進路政、養護作風整頓，增強服務意識和奉獻精神，使職工從思想上做到以路為業，以站為家，形成了管理與服務并重、管理與服務同步的工作新格局。路政中隊入駐公路站，有了固定的辦公場所，并配齊攝像機、照相機等器材以及各類事案文書、路賠票據，方便群眾就近處理路政事案、咨詢涉路問題，對于現場可處理的各類路政事案，可就近在公路站完成，事案文書、路賠票據月底交路政大廳匯總，這樣就節省了行政執法相對人的時間和精力，促進了工作效能效率的提高，大大提升了公路部門的社會形象。
5、管養效果突出“好”。今年以來，縣公路局路政、養護上路巡查的密度、頻率更高，職工的工作積極性更強，及時發現、處理的涉路事案更多。截至10月底，路政巡查總里程達153500公里，處理路政事案數由去年同期的89起上升為733起，依法收繳路賠收入117萬余元，事案查處率、結案率均達到96%以上。路政執法人員與養護人員互相配合，深入開展迎全運城鄉環境規劃建設管理環境綜合整治活動，對城區進出口及穿村鎮路段臟亂差、建筑控制區違法建筑、集市貿易、擺攤設點、未經許可違法設置非公路標志、公路用地內各種堆積物、麥收期間在公路上打場曬糧等現象進行整治和清理，進一步確保了縣域內干線公路的“暢、安、舒、美、優”。
今年是縣公路局實行路政、養護“兩位一體”模式第一年，由于沒有以往經驗的可供借鑒，尚處于探索磨合階段，雖然取得了可喜的成績，但也暴露出了幾個問題。
1、路政、養護共用一輛車上路巡查、作業，人員、車輛過于集中，兩項工作同時出現緊急任務時，調配困難大，就會出現分身乏術的問題。
2、具體工作中，存在重管輕養現象。由于路政管理要求人員、車輛大部分時間在路上巡查，而日常養護工作以及小修保養需要定點施工，這就會造成保證了路政巡查時間和效果，養護工作質量下降的問題。
開展路政、養護“兩位一體”模式是當前公路發展形勢下加強公路管理工作、創新管理理念的具體體現，符合節約化、人本化的發展思路，通過縣公路局的試點工作，取得了顯著的經濟、社會效益，雖然也暴露出了幾個問題，但從綜合分析的角度來看，利遠大于弊。我們認為通過進一步在實踐中的探索、完善，這種新的工作機制值得在系統內推廣。
農村公路是區域路網的有機組成部分，是關系到一個地方社會經濟發展、人民群眾生產生活提高的重要基礎設施。近年來，隨著農村公路事業的蓬勃發展，我縣已全面實現100%鄉（鎮）、行政村通水泥（油）路目標，通自然村公路硬化率達xx%，為促進當地社會經濟發展起到了關鍵基礎性作用。
截止20xx年底，全縣公路總里程達到xx公里,其中高速公路，國道xx公里，縣道xx公里，鄉道xx公里，村道xx公里。20xx年以前，受重建輕養思想的影響，我縣農村公路基本上處于失管、失養、失修狀態。無論縣道還是鄉村道路，路面日益破損，路肩雜草叢生，邊溝嚴重淤塞，侵占路產路權現象大量存在，以致交通事故時常發生，公路使用壽命大大縮短，給廣大群眾生產生活帶來極大不便。我縣又屬暴雨區，每當遭遇洪災時，損失更是巨大，交通中斷現象屢見不鮮。對此，廣大干部群眾頗有怨言，人大代表和政協委員也反映強烈。加強對農村公路的養護管理成為全縣干部群眾的熱切期盼！
隨著國家、省、市堅持農村公路建養并舉方針的提出，去年以來，我縣積極策應，迅速轉變重建輕養思想，把農村公路養護管理擺上重要的議事干事日程，并結合縣情，大膽探索創新，狠抓工作落實，相繼健全了養護管理機構，出臺了《縣農村公路養護管理辦法》，落實了養護資金和人員，建立完善了一系列機制、模式和方法，農村公路養護管理取得了良好成效。為進一步了解我縣農村公路養護管理現狀，近日，筆者深入各鄉（鎮）、村及相關部門，對農村公路養護存在問題、養護工作開展情況進行調查走訪，現將有關情況報告如下：
1、思想認識有偏頗。
各級政府存在重建輕養的思想，通村水泥（油）路修建期間，各級政府及廣大群眾投入大量人力、財力、物力，轟轟烈烈實施通村水泥路建設工程。公路建成后，大家都認為行路難問題已經解決了，管理和養護根本不重要，不值得重視，于是乎出現鄉（鎮）不管、村委會不理、建路理事會解散等現象，農村管養和建設呈現出“冰大兩重天”的奇異景象。
2、管理體制不暢。
20xx年雖然出臺《縣農村公路養護管理辦法（試行）》，但未能真正貫徹落到實處，“分級負責、屬地管轄”原則中明確的責任主體只落實在紙上，因缺乏有效的監督機制，管理考核機制，各責任單位對農村公路養護均采取回避態度。
3、養護投入不足。
一是養護資金嚴重不足。全縣所有農村公路的養護只有縣每年50萬元的轉移支付費，而鄉（鎮）、村根本未落實養護資金的配套，且全縣各鄉（鎮）真正用于公路養護的經費不足下撥經費的1/4。
二是養護人員缺位。大多數鄉（鎮）只作表面文章，有名無實，只有個別鄉（鎮）有少量的養護工人上路養護，同時養護工人工資偏低，月工資只有200～300元左右（甚至有的一年只有幾百元），養護機構、養護人員、養護機具得不到落實，大部分路段處于缺養狀態（特別是村級水泥路）。
4、路政管理一片空白。
二是管理機制未落實。我縣林木、砂石資源豐富，縣內轟轟烈烈的城市建設和新農村建設需要，運輸需求較大。廣大業戶為降低成本，盲目追求高額利潤，超限超載現象極為普遍，對農村公路造成極大程度的破壞。但由于農村公路點多面廣，加之管理機制上的缺失，很難杜絕類似情況發生。
5、農村公路技術狀況差。
由于上級補助低，自籌資金能力差，導致農村公路建設標準低，路況技術條件差，縣鄉主干道水泥路基本只能達四級公路，路面寬5米左右，交通安全設施基本空白。通村水泥路狀況更差，路線隨彎就坡，路面材料一般就地采集，材料規格指標達不到規范要求；防護排水設施不到位，抗災能力弱。
鑒于以上各種因素的相互影響，導致我縣農村公路極難得到有效管養，侵占路權行為屢見不鮮，路面破壞程度大，極大影響了農村公路的通暢水平，制約了我縣農村社會經濟的發展。
農村公路養護管理工作如何開展？兄弟省、市、縣有許多成功的經驗和好的做法。但針對財力窮、山區公路多等縣情，我們還是在養護管理的機制、模式、資金籌措等各方面進行了大膽的探索和創新。
努力營造一種氛圍，解決有無必要養路的問題。多年以來，人們都認為公路一旦硬化就可一勞永逸，不需要像砂石路那樣進行日常養護了。因此，各級政府及廣大群眾都不同程度的存在著重建設、輕管養的思想。但隨著時間的推移，特別是近年來頻繁出現的洪水侵襲，我縣農村公路損毀嚴重，大部分路段都遭受重創。廣大干部群眾在探究原因時猛然發現：除了建設標準和質量因素外，最重要的還是由于缺乏有效的管養，農村公路抵御自然災害的能力太脆弱。如這些公路能得到有效管養，損失可大大降低，真可謂是“人禍”大于天災！
有了這樣的醒悟，各級政府和廣大干部群眾開始形成一種共識：水泥公路不僅要養護，而且養護的要求要更高，管理的力度要更大；養護農村公路不僅是實實在在的民生工程，也是黨和政府“三送”工作的一項重要內容，更是當前開展黨的群眾路線教育的有效載體！共識形成后，加強農村公路養護管理的氛圍也隨之濃厚起來。在這一認識轉變、氛圍營造中，縣交通運輸部門作了許多努力：對全縣1200多公里農村公路現狀進行了全面的調查分析，掌握了大量的一手資料；深入千家萬戶和基層一線開展對農村公路養護問題的民意調查，并問計于民；爭取了將農村公路養護管理工作納入“三送”工作內容和縣委、縣政府對鄉（鎮）及有關部門績效管理考核內容；促成縣人大常委會開展了為期兩個月的農村公路現狀調研，形成了有很強指導性和操作性的調研報告，供縣委、縣政府決策，縣主要領導就該項工作進行了多次批示。
全力落實兩筆資金，解決有無錢養路的問題。農村公路養護管理的核心問題是“錢”。20xx年以前，我縣農村公路的養護只有農村稅費改革時安排的50萬元，相對需求來說，可謂是杯水車薪。為此，我縣通過整合各渠道資金落實了農村公路養護所需的兩大筆資金。
一是日常養護資金。通過縣財政采取“包”和“補”的方式以及鄉村兩級自籌解決?？h養公路按4500元/年·公里的標準，由縣財政“包”其需要的100余萬元。鄉（鎮）養公路按2500元/年·公里的標準，縣財政按1000元/年·公里“補”近40萬元，其余近60萬元鄉（鎮）統籌至縣財政。村養公路按1000元/年·公里的標準，20xx年，由縣財政“獎”10萬元（對年度綜合考評達優良且排在前200公里的村養公路），其余通過“一事一議”、“三送”項目、熱心人士捐助、義務投工投勞等渠道解決；今年1月份起，對村養公路養護資金由以獎代補改為直接補助，即對全縣近660公里村養道路按每年每公里500元的標準進行補助，并要求所在鄉（鎮）每年每公里補助200-300元。
二是大中修、安保和小型水毀修復工程資金。實行分級負責、多方籌措的辦法，即縣養公路由縣財政統籌安排，每年預算60萬元，由縣交通運輸局根據需要提出使用計劃、財政部門審核撥付，如超過60萬元，則由縣財政另行追加；鄉（鎮）、村養公路則由鄉村兩級通過“一事一議”、“三送”項目、群眾捐資或義務投工投勞等渠道解決。特別值得一提的是，去年縣財政安排了900萬元專項資金，用于農村公路水毀工程修復、縣鄉公路主要路段安保設施完善和小橋涵洞的維修。
著力組建三支隊伍，解決有無人養路的問題。
首先，組建了一支管理隊伍。20xx年以前，我縣只有交通運輸局下設的縣鄉公路管理站負責全縣農村公路建設養護管理工作。因人員太少，僅參與公路建設規劃、監管就力不從心，根本無法承擔農村公路養護管理職責。根據工作需要，20xx年我縣在交通運輸局內設機構中增設了“縣農村公路養護管理站”，兼掛“縣農村公路路政大隊”牌子，10個全額撥款編制。同時，各鄉（鎮）也按照要求組建了農村公路建設養護管理站，由鄉（鎮）分管領導兼任站長，并按鄉1-2人、鎮2-3人配備工作人員，負責轄區內農村公路建設和管養工作。
其次，組建了一支養護隊伍。根據《辦法》明確的縣養公路公里1人、鄉（鎮）養公路5-6公里1人、村養公路每人養護長短不限但每條路段至少1人的原則，按照“年齡40-60歲，熱心公益事業、吃苦耐勞、厚道實干、常居本地”的要求，我縣組建了一支280人組成的養護隊伍，其中縣養公路養護工人50人，鄉（鎮）、村養公路養護工人230人，這種規模的隊伍基本滿足了全縣農村公路養護的需求。隊伍組建后，縣交通運輸局立即對這支隊伍開展了崗前培訓，提高他們的養路技能和護路知識，確保了他們盡早“上路”、“入門”。
再次，組建了一支信息員隊伍。這支隊伍由養路工人、農村班線司機、鄉村組干部和熱心群眾組成，人數達500人之多。通過他們能最快、更多地收集和掌握路政路況信息，對發現的險情和侵權行為，便于相關部門及時采取應對措施，確保公路安全暢通。
致力探索并創新一系列工作機制、模式和方法等，解決有無效養路的問題。農村公路養護管理中的認識、資金、人員問題解決后，為了確保工作有效開展并取得實實在在的效果，我們大膽探索并創新了一系列工作機制、模式和方法等，從而解決養護責任劃分、養護模式確定、養護檢查考評等一系列操作層面的問題。
（1）探索并創新了養護責任機制。
我縣探索性地提出了“縣養公路”、“鄉（鎮）養公路”、“村養公路”的概念，明確縣養公路包括主要縣道和專用公路，養護責任主體是縣人民政府，縣交通運輸局具體實施；鄉（鎮）養公路包括非主要縣道、鄉道和主要村道，養護責任主體是鄉（鎮）人民政府；其余公路為村養公路，由村委會負責養護。這打破了傳統的縣、鄉、村道的框框，把養護責任更多地落實到縣鄉兩級，從而提高了養護資金的保障度。
（2）探索并創新了養護模式。
縣養公路我們采取政府購買服務的方式，以養護工程對外發包的形式，通過公開招投標，確定承包公司，一包三年。鄉（鎮）養公路則是因地制宜，靈活多樣：高田鎮是參照縣養公路模式確定總承包人，豐山鄉則采取分路段（約5公里）發包給個人養護，而其余8個鄉鎮是按照“屬地原則”由公路所在村委會負責承包管養，除與養護經費掛鉤外，還與村級轉移支付掛鉤。村養公路的養護模式則更加靈活，以有效、管用為原則，自行確定。
（3）探索并創新了資金籌措方法。
針對財政窮縣的實際，我們采取了分層次、多渠道籌集的方式，通過財政安排、鄉鎮自籌、村級配套、“三送”項目、“一事一議”、群眾捐助等渠道解決。同時，根據工作推進程度，逐步提高補助標準。特別值得一提的是，為了確保鄉（鎮）養公路的鄉鎮自籌部分到位，我們經過鄉（鎮）確認養護里程和自籌金額后，由縣財政從下撥經費中扣除并進入專戶，這多少帶有強制性。
（4）探索并創新了養護檢查考評辦法。
首先，將農村公路養護管理工作列入了對主管部門和鄉村兩級績效管理指標體系，以此來調動各方面的積極性。
其次，在考評內容上，將考評內容分為養護質量和養護組織管理兩個方面，并各占總分的70%、30%；在考評要求上，縣、鄉、村養公路以及文明樣板路與普通路區別對待，標準不一；在考評時間上，縣養公路每月分線路全面檢查考評，鄉（鎮）養公路則文明樣板路每月檢查，普通路月抽查、季度全面檢查，村養公路則由去年的鄉（鎮）對其月抽檢、季度全面檢查，縣對其季度抽檢、半年全面檢查，今年調整為縣對文明樣板路每月檢查，普通路季度抽查，半年全面檢查。再次，為了確保檢查考評的公平公正，防止打“人情分”，我們推行了復查機制，當復查結果與檢查評價差異較大時，啟動對參檢人員的責任追究。
（5）探索并創新了激勵手段。
縣養公路如年度綜合考評達優良，除全額撥付養護經費外，還實行獎勵。鄉（鎮）養公路在季度考評中扣撥的養護資金，分別按50%、30%和20%獎勵給年度綜合考評達優良且位列前3名的鄉（鎮）。去年，村養公路年度綜合考評達優良且排名列200公里前的每年每公里獎勵500元。這些激勵手段大大激發了鄉村之間相互競賽、爭先創優的熱情。
縣養公路從20xx年10月1日起，50名養護工作人員齊裝上陣，投入15臺割草機、2臺挖掘機、4臺運輸車，鋤頭、鐵鍬、畚箕、砍刀人手一套，分上、中、下3個片區正式啟動養護工作。采取“先分路線集中整治，后落實到個人管養”的方法，扎實開展割雜草、培路肩、清水溝、掃路面等工作。截止去年11月底，13條縣養公路共229公里已全部整治到位，12月初將養護責任落實到人?？h財政安排200萬元“三送”民生資金用于縣道維修和安保項目，累計完成路面修復4600m2、砌擋土墻1780m3、澆注（砌片石）水溝620m、修復涵30m、安裝標牌標識等近800塊、防護欄300m、劃標線1200m2，里程碑150余塊。經過集中整治，路肩平整、水溝通暢、路面干凈、視線良好，受到廣大群眾的交口稱贊，也得到了省局領導和市局養護考評組的充分肯定。目前，在正常養護的同時，正在按40%的比例打造文明樣板路，促使養護管理提檔次、上水平。
鄉（鎮）養公路。
20xx年8月上旬開始，各鄉（鎮）均制定了鄉（鎮）養公路養護管理實施方案或管養辦法，成立了管理機構，并結合實際，采取村委會承養或公開招投標等形式落實了養護人員,并購置了相關養護器械，10個鄉鎮共購置割草機43臺和人手一套的簡易養護器具。大部分鄉（鎮）采取“先集中整治，后移交養護工人”的辦法，扎實推進養護工作?？h財政安排700萬元“三送”民生資金用于鄉村道交通項目，據統計10個鄉（鎮）完成路面修復6700m2、砌擋土墻7230m3、澆注（砌片石）水溝9735m、修復涵管95m、安裝標牌標識等570塊、防護欄540m。截止去年11月底，389公里鄉（鎮）養公路已全部完成整治任務，12月初起落實到了養護工人個人。根據縣交通運輸局年終總評結果，鄉（鎮）養公路優良率達90%，合格率為100%。目前，各鄉（鎮）也在按30%的比例打造文明樣板路。
村養公路。
各村均落實了養護人員，開展了養護工作。特別是今年3月份起，由于養護經費得到進一步的落實，各村積極性明顯提高，在堅持日常養護的同時，也按20%的比例創建村養文明樣板路。
在推進農村公路養護的同時，我縣還強化路政管理，建立信息隊伍，加強路政巡查，嚴格路政執法，保護路產路權，消除交通隱患。全縣共清理占用路肩種植農作物萬余平方米，清理亂堆亂放近4600處，拆除近500處，查處亂搭亂建案件6宗。
由于工作成效明顯，我縣被評為20xx年度全市農村公路養護管理工作先進單位（第一名），今年3月份作為好的典型迎接了市人大常委會的專題調研，4月底全市農村公路養護管理現場會在我縣召開?！囤M南日報》分別在5月14日、5月28日、6月12日先后3次報道了我縣農村公路養護經驗做法。
（一）存在不足。
一是養護經費仍然不足。與國務院的要求和實際需要比，我縣無論是縣養公路還是鄉（鎮）、村養公路，無論是日常養護資金還是大中修資金，都還很不夠。
二是村養公路養護管理相對滯后。受資金等因素影響，部分村養公路養護管理效果還不盡人意。
有發生，利用路肩種植農作物未完全杜絕，超載超限屢禁不止。對這些現象，我們在路政執法中法律依據不明，執行力度不夠，效果自然不明顯。
（二）今后工作打算。
針對以上存在的問題，結合我縣“一年打基礎，兩年促提升，三年抓鞏固”的推進工作思路，今年將重點抓好以下幾方面的工作：
思想認識再提高，增強深入推進我縣農村公路養護的責任感和緊迫感。把養護管理擺上更加重要的干事日程，持之以恒地抓好落實工作；把農村道路的養護工作當作重要的民生工程來抓，成為“三送”工作一項重要內容；把農村公路養護納入各級組織正在開展的群眾路線教育實踐活動中，做到知行合一、立說立行、立見成效，讓群眾感受到明顯的變化，得到真正的實惠。
加大資金籌措力度。力爭通過幾年的努力，從多渠道籌措日常養護經費，使縣、鄉（鎮）、村養公路分別達到每年每公里7000元、3500元、1000元的標準。同時，多種渠道籌措大中修資金。
突出工作重點。著力抓好以下幾項工作：
一是全力突破村養公路的養護管理，做到全覆蓋、常態化，使縣鄉村公路養護管理協同推進。對村養公路要做到四“落實”，即養護經費落實、養護人員落實、養護工作落實和檢查考評落實。
二是著力抓好“文明樣板路”建設。在去年“示范路”創建的基礎上，圍繞“暢、潔、綠、美、安”總要求，大力推進“文明樣板路”創建活動，全面提升我縣農村公路養護管理水平。
三是努力抓好路產路權的維護。繼續抓好農村公路執法宣傳，增強沿。
途群眾愛路護路意識；依法批建道路兩旁建筑物；堅決制止占用路肩、邊溝、邊坡種植農作物行為，及時查處違章建筑和占道堆放、經營案件，打擊超載行為，強力維護路產路權。
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