<menuitem id="an1j4"></menuitem> 在社會實踐報告中，我們可以提出對社會問題的思考和建議，為社會發展貢獻自己的力量。對于初次撰寫社會實踐報告的同學來說，下面的范文可以幫助你更好地理解和掌握寫作的要領。
各個大城市發展過程中遇到的共同問題就是交通擁堵，北京市在遇到這個問題時力圖通過降低公共交通的票價來引導人們出行方式的改變，北京市公交自今年1月1日起進行改革的具體調整如下：
取消成人月票卡、學生月票卡和公交地鐵聯合月票卡，保留地鐵專用月票卡，發行普通卡、學生卡。
原學生月票卡可作為學生卡繼續使用，原成人月票卡可作為普通卡繼續使用，原公交地鐵聯合月票卡可作為地鐵專用月票卡繼續使用。
市區公交線路普票票制票價統一為：單一票制線路每乘次1元；分段計價線路12公里以內1元起價，每增加5公里加價0.5元?，F金購票無折扣優惠。
刷卡乘坐市區公交線路享受普通卡4折、學生卡2折優惠；刷卡乘坐原月票有效分段計價線路“打折封頂”，即普通卡每乘次0.4元、學生卡每乘次0.2元。
由于本次公共交通票價改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這里不做考慮。
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李（li）軍應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本。
隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環境成本。
保護環境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續發展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環境。由交通擁堵而額外引發的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環境污染成本。
（三）交通意外成本。
以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本。
城市交通擁堵對資源的'直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優的角度出發，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
參考文獻：
[5]曾鸚，李（li）軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理，2013，22（1）：9-14.
摘要：
本文在對國內外城市交通擁堵現狀和治理研究的基礎上，探討中國城市交通擁堵治理的意義。
關鍵詞：
隨著社會經濟的快速發展，城市化建設進程步伐的加快，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現象日益嚴重。城市交通面臨的嚴峻挑戰，嚴重阻礙了城市經濟的持續健康發展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經濟發展，已經成為制約城市和諧發展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設中普遍面臨的問題，它既是一個社會問題，也是世界各國所面臨的共同問題。
城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。
由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km/h以下的不穩定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策計劃時，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時間×持續時間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過m時，視該路段為擁堵狀態；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態。
二、國外城市交通擁堵現狀研究。
交通擁堵使城市環境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導致燃料費用的增加；同時汽車尾氣排放量增加，導致環境惡化。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經濟、安全和環境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。城市交通擁堵不僅是中國經濟發展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。
美國得克薩斯州運輸研究所對美國39個主要城市進行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經濟損失大約為410億美元，12個最大城市每年的損失均超過10億美元。據估計，美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。，美國因交通擁堵而造成的延誤預計將超過110億小時，預計到，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。
據加拿大交通部20發布的城市交通運行報告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經濟損失達60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環境污染造成的經濟損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國外很多城市在經過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發展公共交通已成共識。在大力發展公共交通的基礎上，輔以其他的管理手段，比如經濟手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯邦條例規定在一些地區發展和實施擁堵管理系統。
三、國內城市交通擁堵現狀研究。
在中國，隨著國民經濟的高速發展和城市化進程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國機動車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導致交通的進一步惡化。（職教論文）同時中國道路交通基礎設施建設相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識難以跟上形勢。由此導致的城市道路交通擁擠能耗、環境污染也成為中國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響城市可持續發展乃至國民經濟進一步發展的瓶頸問題。為解決現實的交通擁堵問題，專家、學者提出了許多對策與建議。20，國家建設部和公安部開始聯合實施“暢通工程”，以促進城市交通建設和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。
各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區向郊區蔓延；中小城市也普遍出現了交通擁擠現象。，中國科學院可持續發展戰略研究組首席組長、科學家牛文元的研究成果表明，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵還導致了城市環境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉化。
中國目前正處于經濟的高速增長時期，一方面，城鎮化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而中國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區的人口、居住區和工商業區密集在一起，出現的發展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎設施嚴重超負荷運行。
另一方面，各城市在發展過程中，土地利用形態可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區域內的交通結構。大城市主要是以房地產市場的開發來帶動城市基礎設施的建設，對于高強度的土地開發，造成交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產的開發速度，導致區域交通擁堵。兩方面因素導致中國各大中城市普遍出現了嚴重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用的增加；低速度行駛同時增加了排污量，導致環境惡化。城市道路交通擁堵已經成為阻礙城市快速健康發展的一個主要問題，如果不采取措施，到時交通擁堵將呈“災難性”狀態。
目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區183個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到60%；上海市中心區高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機動車排放的nox、co的比例已經高達46%和63%，上海市機動車co的排放比例在就高達61%?！侗本┦小笆濉睍r期交通發展建設規劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費對減少汽車出行數量有促進作用。
隨著中國經濟社會持續快速發展和城市化進程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國經濟建設和發展，必須找到行之有效的解決對策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對交通擁堵評價指標進行分析和選擇，建立科學合理的綜合評價指標體系，提出指標的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統優化方案提供決策依據，對提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進城市的可持續發展有重要的意義。
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等。郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議，治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節激化了城市交通矛盾，要想解決這一問題除了常規方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析，進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李j應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析，并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型，探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
(一)時間成本。
隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵。人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
(二)環境成本。
保護環境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續發展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環境。由交通擁堵而額外引發的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環境污染成本。
(三)交通意外成本。
以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
(四)資源成本。
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本(包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本)，msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優的角度出發，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
參考文獻：
廣州停車費從8月1日起調整，路內咪表、中心城區住宅停車場及商業配套停車場全面漲價，漲幅達60%。目前試水漲價的商場和寫字樓在增加，有寫字樓昨日起漲價到16元/小時，太古匯10月15日起正式漲價了，天河城、友誼商店也已拿到了“漲價通行證”。
在停車費漲價實施4天的時候，南都記者分析發現，漲價后廣州市區交通擁堵指數并沒有明顯變化，晚高峰指數依然維持在2.5至3.2之間。不過，當漲價已經滿月之際，南都記者再度分析指數卻發現，8月交通擁堵指數居然不降反升，晚高峰指數變化范圍成了從2.5至7.4。指數最高的8月22日，當天因暴雨天河和越秀區擁堵指數超過8，為嚴重擁堵。
南都記者從7月下旬開始就搜集官方發布的交通擁堵數據，在7月份停車費漲價之前，廣州中心城區以晚高峰5時半至7時之間，交通擁堵指數大致在2.5至3.2之間，為大致通暢。
而在停車費漲價實施滿一個月之后，整個8月廣州中心城區以晚高峰交通擁堵指數變化范圍從2.5至7.4，指數明顯呈上升的走勢，這說明中心城區的交通擁堵反而惡化了。特別是整個8月份晚高峰交通擁堵指數最高為8月22日，整個中心城區交通擁堵指數高達7.4(滿分為10)，幾乎為設立交通擁堵指數1年多來的最高值，當天天河區擁堵指數為8.5(嚴重擁堵)，越秀區擁堵指數為8.6(嚴重擁堵)。
導致當天擁堵指數飆升的原因是下班期間廣州城區下了一場暴雨，各區主干道因為積水導致交通幾乎癱瘓。不過，即便排除8月22日這個異常值，8月份末期工作日晚高峰基本上數值都在3.5以上，超過了7月末期最高的3.2左右。這些數據說明，8月份工作日晚高峰的交通擁堵比7月份要嚴重。
摘要：本文從不斷出現的城市交通擁堵狀況出發，結合中外治堵經驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網規劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設想。
關鍵詞：城市;交通;擁堵。
秋冬季節，北京出現了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種“城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據第六次全國人口普查數據統計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮人口來說，煙臺市六區常住人口僅為222萬，但在20春節前，煙臺市也開始施行市區主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進行分析和解決。
一、汽車保有量快速增長。
改革開放以來，中國的經濟得以迅速發展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據不完全統計，中國城市家庭汽車擁有率已達到60%;年通用公司在華汽車銷量達到235萬輛，比上年同期增長67%，比在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比20在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比年在華銷量增長165%。一系列的數據說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設施等之間的矛盾卻日益突出。
二、缺少文明交通理念的培養。
在國內開車需要很謹慎，經常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規逆行，很多司機等不及、素質差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應該學習日本的方法，日本從上世紀六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學生開始進行文明交通理念教育，讓孩子們小時候學習交通規則，回家后監督家長，長大后成為自覺的執行者，讓文明交通成為一種習慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環境，成就了一個成熟的汽車社會。
三、城市公交發展相對滯后。
在社會大交通的框架體系下，發展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發展的良機。早在本世紀初，私家車在中國并沒有得到廣泛認同和普及，人們日常出行主要以公共汽車或自行車為主，但公交路線設計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標，導致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內擁擠不堪。那個時候，為順應人們出行的需要，公共交通系統理應全力發展，實現無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經濟基礎的人們不得不買車，形成惡性循環，使得城市公交失去了發展良機，這也是私家車大發展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經濟中買方行為是一個自我調節的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優先發展城市公交，設置公交專用通道。只有規劃出方便快捷的公共交通網絡，才能滿足市場的需求，讓車主在經濟效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現在的單雙號限行，強制車主不開車。
四、城市布局與路網規劃存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛星小鎮設置經驗來看，應避免建設超大型城市，城市布局可以遍地開花組團發展，只有在小城區內建立包含學校、醫院、商業在內的綜合服務配套設施，實現居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網規劃中，還要避免城區主干道過長，同時也要避免公路兩側的住宅區、商業服務設施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區的五區連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂等多處隧道，打通斷頭路，不僅拓展了城市發展的空間，城市道路和住宅區、商業區也隨著市場化的需要進行重新布局，出現了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構建四通八達的交通路網。
從美國、瑞士等發達國家治堵的經驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應增加，導致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導了交通流。因此發散型或是田字型密集的公路網更能適應大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
五、專用校車另辟蹊徑。
在經濟條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學。實踐證明，學校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學，交通擁堵現象有所好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或學校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔相關費用，對大多數家庭來說省時省力，是可以接受的。
總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應該逐漸放開頭痛醫頭腳痛醫腳的應急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。
參考文獻：
1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》。
2、張榮忠，《世紀圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》。
3、宋傳平，《世紀圖書館》的《道路擁堵問題分析》。
4、胡席賢，《市場與發展》的《關于解緩成都市內交通擁堵的思考》。
湖北武漢投入292億資金解決交通“擁堵”
其中包括：4月開工的'二環線漢口段及黃浦路至金橋大道快速通道工程，5月開工的武咸公路改造工程，6月開工的沙湖大橋，9月開工的天河機場3期擴建、三環線東段、江北快速通道、八一路延長線工程，10月開工的機場第二通道，11月開工的鸚鵡洲長江大橋，12月開工的二環線武昌段、地鐵3號線漢陽段和4號線2期。
年內將有9個大項目建成。其中，天興洲長江大橋全線9月建成，三環線南段和東北段、老漢沙公路、文化路、郭琴路年底建成，漢口火車站改造、武漢火車站建設基本建成投入使用，世行城市交通一期項目全面收尾。
鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結合，通過社會實踐使學生具備分析、解決在實際工程中出現的簡單條件下的地質問題的能力。本次社會實踐要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質問題等，有一個較全面、系統的了解。
本課程講授及考試結束后第十五周(12月7日-12月11日)進行野外集中社會實踐，時間一周。
1.認識區常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產狀，學會區別三大類巖石;。
2.認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據;。
3.認識社會實踐區的地質構造，學會判識方法;。
4.認識社會實踐區的各種內外動力地質現象;。
四、社會實踐基本要求。
1.社會實踐期間嚴格聽從社會實踐隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外社會實踐中結合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構造現象，能對一般的工程地質問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。
2.對社會實踐中所見到的各種現象要現場做好原始記錄。
3.每天結束社會實踐后，要及時總結，做好社會實踐日記(需上交)。
4.社會實踐結束后，按要求認真編寫社會實踐報告。
五、人員組成。
交通工程系07級交通工程專業88人.
本次社會實踐地點為xx省地區。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之間(見圖—-1)。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉6鎮1個工業園區。
xx市的'地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側為xx山脈。至東向西由xx、xx、xx、xx等山嶺組成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形;盆地南側為箕山、伏牛山?；胶０?064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形;盆地內部為丘陵和平原。
xx為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。
十一月中旬降雪，次年二月融化。
出露于xx市及其以北等地，為本地區最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。
1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。
2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。
3、老楊溝組：底部為不穩定的長石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現象，具斜層理及各種片巖構成的韻律層，含大量云母等粘土質礦物。原巖為淺海碎屑巖。
(二)元古界。
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一帶，自上而下分為羅漢洞組、xx、屆坡山組、花峪組。
(1)羅漢洞組：與下伏太古界xx群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發育，厚391米。
(2)xx組：含一、二、三段。
一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。
(3)屆坡山組：
下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。
(4)花峪組：
底部為紫紅色鐵質千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。
2、中元古界五佛山群。
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、xx組組成，本區缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰巖、泥質灰巖、硅質灰巖、白云質灰巖與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰巖。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質頁巖。底部為粗?；蚣毜[巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質頁巖夾泥質灰巖。xx組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系羅圈組。
主要分布在林區臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，社會實踐區南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30-60米，下部為灰黃色膠結冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰巖、石英斑巖、花崗巖及各種變質巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質頁巖。
就目前的社會發展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發展中都出現了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述。
在目前的社會發展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發展模式。
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區都逐步顯現了出來，成為整個社會發展中最為關鍵的環節和模式。一般來說，在目前社會發展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發生在一個路網的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
在通常情況下，對于交通擁堵現象進行分析和總結發現，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規律性：一般來說，城市交通擁堵現象的出現都存在著一定的規律，這種規律主要體現在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現象。同時每年的國家法定假日也經常會出現交通擁堵現象，若無其他影響，那么這個規律就表現在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現象經常都是呈現出一定周期的，這種規律主要可以體現在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施。
1、出現原因。
1.1城市用地不合理。
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
1.2辦公建筑過渡集中。
繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區人口數量急劇加大。以高新區為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執勤還存在一個協調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應對策略。
2.1城市用地不合理改進建議。
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
2.2發展協調城市。
“十一五”期間受國家產業政策扶持而快速發展的汽車工業和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發現一輛處理一輛，持續一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結束語。
交通擁堵是城市發展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優化至關重要，是解決城市發展隱患的關鍵所在。
其地理位置位于省東北部，京沈線上重要城市之一，不僅是我國北方對外貿易重要的口岸，更是全國著名的旅游城市之一，目前，擁有常駐人口約310萬人，此外，該市每年來接待全國各地旅游人口約160萬人。
目前，公路通車里程約3604公里，路網密度為41.9公里／百平方公里，其中：高速公路約109公里，一級公路148公里，二級公路471公里，三級公路1009公里，四級公路1488公里。目前，全市75個鄉鎮實現村村通，通油路率達89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三縱六橫九條線”為主骨架、農村公路為分支，干支結合、內外通暢的現代化公路網體系。全市目前擁有參加營運的載貨汽車2.07萬輛，載客汽車8363輛，公路貨運量能力年8494萬噸，貨運周轉量年60億噸公里，公路客運量年8133萬人，客運周轉量年37.5億人公里。
此外，根據統計，截止20xx年年底，作為市民交通出行的主要工具公交車，全市已有公交營運線路共37條，線路總長度565.7公里，運營時間間隔約為2-5分鐘，人均擁有公交車數量為每萬人擁有10臺。出租車8219量，城市私家車約每25戶家庭一輛且此數字還在不斷上漲。
通過調查發現，交通主要存在的問題集中表現為：
1.工作日道路擁堵。道路交通擁堵主要表現為工作日的擁堵，近年來，隨著的大發展，尤其是作為旅游重鎮，人口與規模逐漸增大，各類企業事業單位較多，因此，每逢工作日上班期間，車水馬龍，尤其是主城區更是如此，工作日道路擁堵已成為道路交通的主要表現。
3.次干道道路擁堵。近年來，在道路交通擁堵現象已經蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路擁堵現象越來越嚴重，以市西北地區為例，次干道斷頭路多，道路彎曲和狹窄，道路通行能力低，加上城市擴展速度的加快，原本屬于城郊等偏遠地區近年來開發的力度也逐步加強，人口數量的不斷遞增，人流量、車流量也逐步加大，這些都是造成城市次干道道路擁堵的重要原因之一。
1.少數市民交通意識有待提高。少數市民交通法制意識欠缺，公共交通道德缺乏，這些是造成城市道路交通擁堵的重要原因之一，在可以隨意見到車輛的亂停亂放、車道中車輛隨意變道、助力車、電動車在機動車道上行駛，這些現象的根本原因是在于市民交通意識的缺乏。
2.道路發展與城市發展之間的矛盾。道路規劃必須與城市發展的速度相互適應合拍，才能不斷保障城市交通的秩序，原先道路規劃設計方面存在著一定滯后性，尤其是沒有完全將城市發展速度等因素考慮到道路規劃之中，加上近年來，旅游業的逐年發展，旅游人數的聚增，這些都是造成了現在道路出現各種問題主原因之一。
3.傳統交通出行方式的改變。傳統交通出行方式改變最大的特點就是大量私家車輛涌現。伴隨著經濟的快速發展，廣大群眾生活水平的逐步提高，私家車的數量也越來越多，根據不完全的統計，截止2013年7月私家車保有量320萬輛，且這個數字還在不斷提升，給城市交通順暢帶來了巨大的負擔。
1.提高市民交通法制意識。城市的文明建設依靠廣大市民，城市的交通問題也是依靠廣大市民，只有市民的交通法制意識不斷提高，城市交通擁堵現象才能徹底得到有效的遏制，要實現這一切關鍵在于要加大城市的道路交通的宣傳力度，利用宣傳，普法，利用宣傳的功效，提高全民的交通法制意識。
2.交通整體規劃設計要提高前瞻性。逐步提升城市整體規劃的前瞻性，改革開放后，的發展步伐逐步加快，城市的發展也呈現出兩個基本的特點一是人口數量的急劇增加，大量人口涌入，二是城市空間規模不斷擴展，在這樣的大環境下，原有的城市交通整體規劃設計已不能滿足城市發展的新要求，所以，在我市發展的過程中需要不斷的優化交通規劃設計，尤其在規劃設計的過程中，不斷提高城市交通整體規劃的前瞻性和預見性，這樣才能避免勞力傷財事情的發生。
3.形成全市共同參與共同管理的大格局。道路交通管理要依靠社會的共同力量，這樣才能形成齊抓共管的大格局，因此，要在提升交通管理人員素質的同時，多形式多渠道的加大補充交通管理人員力量，要在城市的社區中，充分利用退休企業事業干部，老同志，街道社區委的力量，在學校、廠礦企業要建立交通宣傳聯系員，聘請教師兼任交通宣傳管理員，同時，要發揮高校青年志愿者、黨團組織的作用，讓他們也參與到交通協助管理的工作中，這樣多渠道多形式的充實交通管理力量，對于實現交通管理全覆蓋，保障城市交通秩序意義重大。
結論：城市交通管理是一項系統工程，伴隨著現代城市的大發展，尤其是大中城市人口數量和城市規模的不斷增加，交通管理的壓力與日俱增，只有提高市民交通法制意識、交通整體規劃設計要提高前瞻性、形成全市共同參與共同管理的大格局，這樣才能更好的維護城市交通秩序，共建美好家園。
社會實踐是每個大學生都必須面對的事實，也是我們走向社會時的第一道門，還是我們以后能不能適應社會時的一塊基石，更是就業、創業道路上一次嚴峻的挑戰。下面是一篇交通協管社會實踐報告范文，歡迎閱讀!
隨著經濟的飛速發展，道路建設更是突飛猛進。然而，居民的交通意識沒有跟上發展的步伐。好多居民交通意識淡薄，走路闖紅燈、逆向行駛、過馬路不走斑馬線，甚至翻越隔離欄等等，對交通的安全產生了一定的隱患。我們化學與藥學院在暑假期間，組織我們開展社會實踐活動，向交警學習，了解體驗交警工作的辛苦，進行義務值勤，協助維護交通管理。
我們和交警共同執勤了幾天，通過幾天的相處，我了解到了交警的辛苦與默默奉獻，他們認真站好每一天的崗，我們同學協助他們管理好交通秩序。站崗的時，雖然很累，但能和交警一起合作，我感到很光榮，也很自豪。
社會實踐這幾天，通過和交警的相處，我學習到了很多東西，首先我知道什么是交通協（助）警。
首先明確，“交通協（助）警”不是執法人員，不具備執法權。
其職責從其名稱就能看出來了，顧名思義，“交通協（助）警”就是“協助交通警察管理交通秩序”的意思。
“協（助）警”本身也有崗位之分，其每天的工作內容，依崗位而定。其次，“交通協（助）警”是交通管理的一支輔助力量，不屬于國家工作人員，其管轄權的歸屬問題由各地自行決定。是否屬于交警隊管轄，視地區不同而不同。
交通協（助）警每天雖然只工作4，5個小時，但他們很辛苦，有好多協（助）警都是年輕的同志，他們站在車流量最多的地方，指揮著來往的車輛，其認真負責的工作態度讓人敬佩。另外其服裝樣式與交警制服有明顯的區別，“交通協（助）警”是否統一著裝?著裝樣式如何?我們國家沒有統一規定，由各地政府自行制定。但有一條要求是明確的：必須與真正的警察制服有明顯區別。
我還知道了交通協（助）警的職責：公安部最新頒布的《交通警察道路執勤執法工作規范》明確交通協管員可以承擔的具體工作事項。在總結分析交通協管員直接參與執法引發的一系列問題的基礎上，《工作規范》專門規定了交通協管員的工作要求、工作任務和禁令規定。
一是明確了交通協管員要在交通警察指導下承擔部分執勤工作。
二是明確規定交通協管員可以“維護道路交通秩序，勸阻違法行為”、“維護交通事故現場秩序，保護事故現場，搶救受傷人員”、“交通安全宣傳”、“及時報告道路上的交通、治安情況和其他重要情況”、“接受群眾求助”等5項工作。
三是規定交通協管員不得從事其他執法行為，不得對違法行為人作出行政處罰或者采取行政強制措施決定。
在我實踐期間，我了解到了城陽的交通現狀：城陽各主要道路都存在交通秩序亂的現象，機動車輛還很好，嚴格按照交通規則行駛，但電動車、自行車、行人在機動車道行走、闖紅燈卻屢見不鮮。因此我們的主要任務就是協助交警，管理這方面的.問題。
在交管工作中，我們非常重視加強對非機動車和行人的管理，對電動自行車的管理，目前，正在起草在主要街道設置部分電動車禁行標志。另外，對電動車輛的管理，除交警嚴格管理外，利用媒體對全社會進行宣傳也是一個好辦法，只有提高人們安全行駛的自覺遵章意識，才能進一步改善道路交通環境。 ?近期，我局交管部門在市區范圍內開展了非機動車、行人違法專項整治月活動，將每周二、四定為非機動車、行人專項治理日。市區各大隊分別在主干道設立違法宣傳處理點，并采取發放宣傳材料與辦班學習等手段，對行人和騎車人交通違法行為做到管理、教育、處罰相結合，全面提高廣大交通參與者的文明意識。
交通三隊為了保護我們學生的安全，提高我們交通的知識，交通隊專門培訓了我們，通過培訓使我意識到其重要性：
1、加強協（助）警隊伍的規范化管理是當前交警隊伍自身建設的需要。協（助）警是道路交通管理的重要補充力量，協（助）警在正式交通民警的直接帶領下，協助交警進行道路交通安全管理工作，其工作形象好壞直接關系到交警隊伍的形象。從某種角度講，協（助）警隊伍狀況直接反映了交警的隊伍狀況。因此，加強交通協（助）警隊伍的規范化管理應提到重要議事日程上來。
2、加強協（助）警的規范化管理是協（助）警自身發展的需要。一個事物的發展必然經歷循序漸進的過程，協（助）警隊伍從無到有、從素質低到高素質本身也是一個逐步學習、提高、完善、發展的過程，目前這支隊伍中也還存在不少問題，而規范管理正是解決這些問題的一個重要途徑，規范管理將對協（助）警隊伍的成熟發展起到十分積極的作用。只有加強協（助）警隊伍的規范管理，不斷發展完善，這支隊伍在交通安全管理中，才能發揮更大的作用。
3、協（助）警隊伍有其自身的優勢。大部分協（助）警年齡在25歲左右，是一支年輕化的隊伍，在學習方面、體能方面都存在著一定優勢。如：現場搶救、協助追逃抓撲犯罪嫌疑人等都存在一定的優勢。
通過交警和協（助）警的共同努力，邯鄲的交通有了很大的提高，基本上沒有違規現象，車輛都按照指定的路線行走。同時我們實踐大學生還加大宣傳力度，使居民更加了解交通規則，使他們認識到遵守交通規則的重要性，同時我們大學生也學到了很多東西，我們受益匪淺，使得這次暑假社會實踐非常有意義。
我希望下次假期的社會實踐還能夠與交警合作，為了城陽交通的有條不紊貢獻自己微薄之力。
來到交通局的第一天，我很興奮。因為局長說接下來的一段時間可能會很多事情。因為忙綠，所以充實。告訴自己：要主動，踏實，認真。特別是主動，不能再像平時一樣后知后覺。主動尋找機會，主動提高自己?？墒莿倎淼揭粋€陌生的地方，面對不同性格的“社會人”，談何容易。剛開始真的不適應，特別是想“又好又快”地融入到大家當中，融入到這個集體。而且當時與所謂的忙綠根本就沾不上邊。加上性格和交流能力的影響，剛開始做什么都躡手躡腳的。但是這并不能成為自己當逃兵、選擇放棄的借口和理由。是的，曾經自己想放棄了，想當逃兵了，身邊的那些人總是不斷地鼓勵自己。然后與內心的自己做斗爭。告訴自己：只要主動向大家請教，主動幫助大家做一些力所能及的事情，這樣就不僅可以使自己更快地和大家相處，而且也能更深入地了解組織的運轉。少說話，多做事;少一點抱怨自己無法改變的環境和現實，多一份感恩的心，感謝有這樣的機會與社會接觸，與不同性格的“社會人”交流。終會收獲屬于自己的果實。
隨著青島xx區經濟的飛速發展，道路建設更是突飛猛進。然而，居民的交通意識沒有跟上發展的步伐。好多居民交通意識淡薄，走路闖紅燈、逆向行駛、過馬路不走斑馬線，甚至翻越隔離欄等等，對交通的安全產生了一定的隱患。我們化學與藥學院在暑假期間，組織我們開展社會實踐活動，向交警學習，了解體驗交警工作的辛苦，進行義務值勤，輔助維護交通管理。
我們和交警共同執勤了幾天，通過幾天的相處，我了解到了交警的辛苦與默默奉獻，他們認真站好每一天的崗，我們同學輔助他們管理好交通秩序。站崗的時，雖然很累，但能和交警一起合作，我感到很光榮，也很自豪。
社會實踐這幾天，通過和交警的相處，我學習到了很多東西，首先我知道什么是交通輔警。
首先明確，“交通輔警”不是執法人員，不具備執法權。
其職責從其名稱就能看出來了，顧名思義，“交通輔警”就是“輔助交通警察管理交通秩序”的意思。
“輔警”本身也有崗位之分，其每天的工作內容，依崗位而定。其次，“交通輔警”是交通管理的一支輔助力量，不屬于國家工作人員，其管轄權的歸屬問題由各地自行決定。是否屬于交警隊管轄，視地區不同而不同。
交通輔警每天雖然只工作4，5個小時，但他們很辛苦，有好多輔警都是年輕的同志，他們站在車流量最多的地方，指揮著來往的車輛，其認真負責的工作態度讓人敬佩。另外其服裝樣式與交警制服有明顯的區別，“交通輔警”是否統一著裝？著裝樣式如何？我們國家沒有統一規定，由各地政府自行制定。但有一條要求是明確的：必須與真正的警察制服有明顯區別。
我還知道了交通輔警的職責：公安部最新頒布的《交通警察道路執勤執法工作規范》明確交通輔管員可以承擔的具體工作事項。在總結分析交通輔管員直接參與執法引發的一系列問題的基礎上，《工作規范》專門規定了交通輔管員的工作要求、工作任務和禁令規定。
一是明確了交通輔管員要在交通警察指導下承擔部分執勤工作。
二是明確規定交通輔管員可以“維護道路交通秩序，勸阻違法行為”、“維護交通事故現場秩序，保護事故現場，搶救受傷人員”、“交通安全宣傳”、“及時報告道路上的交通、治安情況和其他重要情況”、“接受群眾求助”等5項工作。
三是規定交通輔管員不得從事其他執法行為，不得對違法行為人作出行政處罰或者采取行政強制措施決定。
在我實踐期間，我了解到了城陽的交通現狀：城陽各主要道路都存在交通秩序亂的現象，機動車輛還很好，嚴格按照交通規則行駛，但電動車、自行車、行人在機動車道行走、闖紅燈卻屢見不鮮。因此我們的主要任務就是輔助交警，管理這方面的問題。
在交管工作中，我們非常重視加強對非機動車和行人的管理，對電動自行車的管理，目前，正在起草在主要街道設置部分電動車禁行標志。另外，對電動車輛的管理，除交警嚴格管理外，利用媒體對全社會進行宣傳也是一個好辦法，只有提高人們安全行駛的自覺遵章意識，才能進一步改善道路交通環境。近期，我局交管部門在市區范圍內開展了非機動車、行人違法專項整治月活動，將每周二、四定為非機動車、行人專項治理日。市區各大隊分別在主干道設立違法宣傳處理點，并采取發放宣傳材料與辦班學習等手段，對行人和騎車人交通違法行為做到管理、教育、處罰相結合，全面提高廣大交通參與者的文明意識。
交通三隊為了保護我們學生的安全，提高我們交通的知識，交通隊專門培訓了我們，通過培訓使我意識到其重要性：
1、加強輔警隊伍的規范化管理是當前交警隊伍自身建設的需要。輔警是道路交通管理的重要補充力量，輔警在正式交通民警的直接帶領下，輔助交警進行道路交通安全管理工作，其工作形象好壞直接關系到交警隊伍的形象。從某種角度講，輔警隊伍狀況直接反映了交警的隊伍狀況。因此，加強交通輔警隊伍的規范化管理應提到重要議事日程上來。
2、加強輔警的規范化管理是輔警自身發展的需要。一個事物的發展必然經歷循序漸進的過程，輔警隊伍從無到有、從素質低到高素質本身也是一個逐步學習、提高、完善、發展的過程，目前這支隊伍中也還存在不少問題，而規范管理正是解決這些問題的一個重要途徑，規范管理將對輔警隊伍的成熟發展起到十分積極的作用。只有加強輔警隊伍的規范管理，不斷發展完善，這支隊伍在交通安全管理中，才能發揮更大的作用。
3、輔警隊伍有其自身的優勢。大部分輔警年齡在25歲左右，是一支年輕化的隊伍，在學習方面、體能方面都存在著一定優勢。如：現場搶救、輔助追逃抓撲犯罪嫌疑人等都存在一定的優勢。
通過交警和輔警的共同努力，邯鄲的交通有了很大的提高，基本上沒有違規現象，車輛都按照指定的路線行走。同時我們實踐大學生還加大宣傳力度，使居民更加了解交通規則，使他們認識到遵守交通規則的重要性，同時我們大學生也學到了很多東西，我們受益匪淺，使得這次暑假社會實踐非常有意義。
我希望下次假期的社會實踐還能夠與交警合作，為了城陽交通的有條不紊貢獻自己微薄之力。
（一）調查目的。
為了能深入地了解導致交通擁堵的原因，我們組針對鄭州市交通現狀的開展了本次調查活動。此次調查的意義有以下幾點：
1、調查鄭州市交通現狀及市民對目前道路規劃，乘坐公車的情況；
2、希望能引起鄭州市民對交通狀況的關注，關注自己的權益；
3、我們將據此形成一份完整的調查報告為相關部門提出一些合理建議。
（二）調查時間。
1、本學期第8~11周完成調查、采訪、考察；
2、本學期第12周對調查結果進行統計，分析，總結，并查閱相關資料并完成撰寫調查查報告。
（三）調查地點。
以鄭州火車為中心，三環以內的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車流量最大，是交通擁堵高發區。特選出以下地點中進行調查：1.惠濟區，2.金水區，3.二七區，4.管城區，5.中原區。
（四）調查對象。
由于調查屬于抽樣調查，調查對象的有限性，為使調查具有代表性，這就需要調查對象要盡量多包括不同的社會階層群體。本調查以選出的調查地點的市民為主要調查對象，分別在公園、車站、餐飲店、商場等人流量較大的場所進行隨機抽樣。
（五）調查方法。
3、實地采訪，采訪對鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協管、交警、社區居民等。
（六）調查人員學院：xxxxx。
班級：xxxxx成員：組長:桃李華年。
組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）調查分工。
2、完成調查后，組長對材料進行匯總，組織調查問卷的統計工作，并完成調查報告的撰寫。
據鄭州市交巡警支隊發布消息，20xx年鄭州市新車上牌突破26萬輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機動車保有量達到182.9萬輛。另據鄭州車管所提供的數據，20xx年鄭州市機動車保有量達到100萬輛，鄭州市機動車從新中國成立到100萬輛整整用了58年時間，而從100萬輛到182.9萬輛，只用了短短的4年時間。
在網上看到一則新聞，如果把所有機動車按車身長5米的平均值計算，將鄭州市182.9萬輛車首尾相連長度可達9000公里。目前，鄭州市區共有道路737條，合計長度1232.3公里，如果這182.9萬輛車都擁上鄭州主城區道路，并起來能有7排，疊起來能放7層。
路與車的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠跟不上新車上路的速度，漫漫行車路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過調查撰寫出一份關于鄭州市交通擁堵情況的調查報告，反映出當前鄭州市的交通狀況，可以為相關部門提供一些合理建議。
鄭州市機動車數量增加是必然趨勢，車輛迅猛增長也造成交通擁堵日益加劇，堵車引發的交通事故頻發不斷，使人們面臨越來越多的難題。
例如，調查問卷“1、請問您現在擁有可代步的私家車嗎？”調查結果如下：
從圖可以看出，調查人群中有車的約占到18%，而沒車并且不打算買的人數所占比列最小，而沒車打算今后買的人數高達68%，可見夠買私家車是一種發展的趨勢，所以鄭州市機動車數量增加是一種必然趨勢。
另外，從調查問卷“6、以下哪些是您購買私家車的原因？(限選三項)”關于調查買車原因調查分析也可以看出購買私家車是增長趨勢，其中63%的人把汽車當做上班、上學代步的工具，近一半人購車出于本身愛車以及財富、身份地位的象征，三分之一左右人認為是組建家庭的需要以及商務需要。此外，政府又出臺了一些好的刺激汽車消費政策也起到一定作用，所以車輛增加是合情合理的。
調查問卷“2、請問您每天平均在堵車上花費多少時間？”的調查結果如右圖，有將近30%人每天在堵車上平均花費1至3小時，由此可見鄭州市堵車情況還是比較嚴重的，如果在節假日，上下班時間，堵車更是嚴重。造成交通擁堵的不僅與車輛的日益的增多有關，還有與其他因素有關。
從調查問卷“3、您認為城市擁堵與道路規劃不合理有關嗎？”結果來看：61%的市民認為人道路規劃不合理是城市擁堵的一部分原因。
私家車數量過多是造成交通擁堵的一個重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車來減少私家車的使用也是一個改善交通擁堵的一個措施。關于公交車使用調查問卷設計題目有“4、您使用公交車的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車的原因？(多選)”。調查結果如下：
從圖可以看出，關于市民不選擇或減少使用公交車的原因，有80%以上的人因為公交車等待時間長且速度慢，75%的人認為公交車環境不好。
做好城區道路交通及管理工作，是保障經濟社會發展和城市建設的重要環節。當前我市城區道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區域、特殊時間內擁堵現象尤為突出。為此，市政協以“城區交通擁堵”為題進行調研。調研采取了發放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關的市直單位（市規劃局、建設局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業（市公交公司、中達運輸出租公司）、168名市直政協委員和150名出租車司機及公交車司機進行調研，了解到我市目前城區交通擁堵的現狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。
（一）城區交通現狀
近幾年，隨著我市經濟社會又好又快發展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設及規劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛人保有量106629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結構發生了較大轉變，交通供需矛盾日漸突現。
目前城區大部分道路交通總體上處于飽和狀態。市區內部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現象時有發生。例如膠州路：其設計最高通行能力為963輛/h，根據調查現在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。
（二）城區道路現狀
我市近幾年針對城區道路的建設整治，相繼實施了“八路四管網兩河道”工程和“七路三節點”工程，城區道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區全部范圍，城區道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。
市區主要道路
（三）城市交通規劃現狀
目前，市規劃局與上海一家著名的城市交通規劃機構聯合編纂了《膠州市城市綜合交通規劃》。該規劃通過對交通整體規劃、完善道路交通基礎設施、優先發展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協調發展等各方面采取措施，以構建更為高效的交通系統作為城市交通正常運行的引導與支撐?，F該規劃已經完成，正等待專家評審。
（一）路網結構不盡合理
1、路網密度不夠。從道路交通工程學上來看，路網密度國際推薦的標準為5.2～6.6km/km2，按我市建成區45平方公里計算，其規劃道路長度應達到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標準要求，路網密度嚴重不足。根據規范要求，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8～15%，我市現有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應在10～12%左右。
2、城區路網分布不均。主要呈現出南北向道路相比東西向道路數量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業、娛樂、公用設施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區部分道路未打通，目前作為連接新老城區、貫穿城區南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。
市區內需打通的道路
（二）城區部分道路基礎設施和交通設施不很完善
一是道路基礎設施建設有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴重匱乏，整個老城區僅有4處公共停車場，各商業中心、大型公共場所缺少相應的停車場和停車誘導設施，停車信息化程度低，任意停車現象較為嚴重，容易造成局部區域的停車混亂。公安部、建設部規定的百輛汽車停車位為30—35個，據統計，我市現有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態，城區車輛停放的供求矛盾突出，因此市區大部分道路均存在機動車違規停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內有關學校周邊，許多違規停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現象，使得停車泊位進一步短缺。
二是交通管理設施不足。交通標志、標線、信號燈和交通隔離設施的建設缺乏計劃性，設臵的規范性、科學性不夠。主要表現在現有交通標志、標線的數量不足、質量不高、規范不夠。按照“暢通工程”評價指標體系的要求，市區每公里標志牌達到9—19塊以上方能達到一等水平。目前，我市市區的交通標志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區道路長度170.2公里計算，要達一等管理水平至少需要標志牌1532面。紅綠燈設臵方面，市區現有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監控抓拍系統的路口僅有16處，受駕駛人員自身素質影響，在沒有闖紅燈抓拍系統的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。
三是路口渠化率偏低。城區主干道交叉路口121個，應全部渠化。目前城區已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標線或環島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。
四是部分路面破損嚴重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴重，直接影響車輛通行速度；少數道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。
五是城區部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現在：城區北部的福州北路、老北外環路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進入市區，造成廣州路、膠州路超負荷承載大量的車流人流，這導致本來就不均衡的城區交通流難以實現自我調節而均衡，使市區內個別路段交通流量過大，易出現擁堵。城區內部分路段道路狹窄。特別是上下班及節假日等時間段內人、車流量大，擁堵現象較為嚴重。
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